Victimes du terrorisme

Les transports aériens entrent-ils dans la crise la plus grave de leur histoire? La question est posée depuis dix jours. Les experts les plus avertis sont incapables de s'accorder sur un diagnostic crédible et réaliste. La situation est prise à ce point au sérieux que la Maison Blanche et le Congrès ont décidé vendredi d'accorder une aide de 15 milliards de dollars, « en crédit et en liquide», aux compagnies aériennes américaines

PAR PIERRE SPARACO
Victimes du terrorisme
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ENQUÊTE

La situation est prise à ce point au sérieux que la Maison Blanche et le Congrès ont décidé vendredi d'accorder une aide de 15 milliards de dollars, « en crédit et en liquide», aux compagnies aériennes aléricaine alors qu'à Bruxelles, la commisaire européenne aux Transports a indiqué que les dispositions interdisant aux gouvernements de venir en aide plus d'une fois aux compagnies aériennes pourraient « être reconsidérées au vu de circonstances imprévues et exceptionnelles», ce qui est manifestement le cas.

Comment en est-on arrivé là? Les compagnies aériennes se préparaient à gérer un nouveau cycle bas comme il s'en produit régulièrement et, soudainement, elles ont été précipitées il y a quelques jours au coeur d'une véritable tornade pour des raisons que personne n'avait envisagées. Là où elles attendaient un simple tassement de la demande, les compagnies américaines sont soudainement confrontées à clientèle traumatisée, raréfiée, qui a peur de l'avion.

L'onde de choc se propage hors des Etats-Unis, et notamment en Europe, faisant des dégâts qu'il est encore impossible d'estimer. Tout au plus pourra-t-on calculer le manque à gagner résultant de l'interruption des vols transatlantiques, qui apparaîtra bientôt comme un moindre mal. En revanche, il faudra, au minimum, attendre que les opérations soient entièrement normalisées sur la totalité des réseaux et que la clientèle ait pris un recul psychologique adéquat pour se faire une idée précise du recul du trafic et de son véritable impact financier.

Qui plus est, ce mouvement de normalisation devrait «logiquement» connaître plusieurs phases successives. La logique veut, en effet, que la clientèle réagisse tout d'abord comme elle le fait au lendemain d'une grande catastrophe aérienne et c'est actuellement le cas. Aux Etats-Unis, au cours de ces derniers jours, les annulations ont été extrêmement nombreuses, l'offre a dû être amputée de 20 pc et plus et les sièges vides restent dangereusement nombreux. Dans les cas extrêmes, par exemple l'attentat dit de Lockerbie contre un Boeing 747 de Pan Am, l'effet négatif sur le trafic s'était prolongé pendant près de six mois.

En un deuxième temps, la clientèle d'affaires réapparaît très vite tandis que les déplacements personnels tardent davantage à retrouver leur rythme antérieur. Là encore, l'évolution actuellement ne correspond absolument pas à ce qui avait été envisagé, cela pour des raisons que les Américains évitent soigneusement d'évoquer.

On sait pourtant que l'administration Bush est fermement décidée à réagir, au plan militaire, et cela bien qu'elle soit confrontée à un ennemi en partie virtuel ou tout au moins non identifiable. Dans ce contexte, théoriquement tout au moins, toute présence américaine à l'étranger pourrait être source de risques, et il convient donc d'en minimiser la visibilité pour éviter de nouvelles actions plus locales ou encore des mesures de rétorsion.

Au cours de la semaine qui se termine, nombre d'entreprises américaines ont donc choisi la solution par l'absurde: pour mettre leur personnel à l'abri, elles lui ont interdit de prendre l'avion, souvent, pour plusieurs mois. Et, a fortiori, elles écartent toute possibilité de se rendre à l'étranger. Cette manière de faire, à la limite de l'absurde, risque d'avoir des conséquences économiques épouvantables sur le transport aérien en exportant des difficultés qui, pour l'instant, sont encore en grande partie américaines.

Troisième volet, le trafic touristique, imposant entre les Etats-Unis et l'Europe, risque d'être affecté durablement. Aujourd'hui, il est totalement perturbé, dans un environnement qui reste fortement émotionnel. Qu'en sera-t-il dans quelques semaines, à l'approche de Noël, au printemps prochain ? Plus personnes ne se risque à avancer une réponse. Là encore, les éléments de comparaison font cruellement défaut.

Dans ce contexte, la communauté aéronautique est inquiète. Les compagnies aériennes américaines étaient déjà fragilisées par une conjoncture hésitante et, dans leur ensemble, elles prévoyaient de clôturer l'année 2001 par des pertes de l'ordre de deux milliards et demi de dollars. Aujourd'hui, elles s'attendent à des pertes abyssales.

C'est la partie Est du réseau intérieur américain qui est la plus durement touchée, en même temps que les ténors de la profession. American et United, bien sûr, qui ont payé un lourd tribut au déchaînement terroriste du 11 septembre, mais aussi les autres "majors ". Continental, qui ne se portait pas particulièrement bien, a déjà choisi d'appliquer des mesures correctives en réduisant sa capacité de 20 pc et en licenciant 12.000 personnes. Midway Airlines, une compagnie régionale de l'Illinois déjà en mauvaise santé, a pour sa part déposé le bilan.

Dans un pays aussi vaste que les Etats- Unis, où le rail a disparu de longue date, si ce n'est pour le fret, l'avion est totalement indispensable à la bonne marche de l'économie, le réseau intérieur acheminant quelque 750 millions de passagers annuels auquel s'ajoute un trafic international de plus en plus important. Il n'est donc pas étonnant que le secrétaire

d'Etat aux Transports, Norman Mineta, ait choisi de considérer avec la plus grande attention une demande d'aide financière des compagnies. Celles-ci ont tout d'abord réclamé 24 milliards de dollars puis ont ramené leur demande à 17 milliards de dollars. Elles proposent notamment de garder les taxes sur les billets qu'elles encaissent habituellement pour le compte de l'Etat et proposent qu'une nouvelle augmentation de la taxe sur le carburant soit abandonnée.

Ces propositions de l'Air Transport Association, très structurées, ne seront probablement pas acceptées dans leur totalité mais devraient aboutir à une aide substantielle. Laquelle, aussi justifiée soit-elle, préoccupe la Commission européenne qui y voit un risque de distorsion de la concurrence. Une inquiétude qui a déjà pris la forme d'un dossier volumineux qui se trouve sur le bureau de Loyola de Palacio, vice-présidente de la Commission en même temps que commissaire aux Transports et à l'Énergie.

Certes, Washington étudie bel et bien des aides étatiques, celles-là mêmes qui sont bannies, y compris en Europe. Les circonstances et leur justification en sont tout à la fois particulières et tragiques mais exigent néanmoins une réflexion en profondeur. Reste à s'entendre sur la justification des craintes européennes: un appui financier de Washington destiné essentiellement à maintenir en vie des lignes intérieures risque-t-il de subventionner indirectement les services transatlantiques des mêmes compagnies ? En posant la question, relayée notamment par le ministre français des Transports, Jean-Claude Gayssot, l'Europe prend aussi date politiquement. C'est politiquement de bonne guerre.

Les mesures de sûreté très strictes instaurées cette semaine sur les aéroports américains (la plupart sont appliquées de longue date en Europe) vont par ailleurs affecter la ponctualité des vols et peser sur les coûts d'exploitation.

Ces effets induits du double drame américain affectent non seulement la totalité de l'aviation commerciale internationale mais aussi les grands avionneurs et motoristes. Boeing a annoncé de 20 000 à 30 000 suppressions d'emplois et tente de diminuer immédiatement sa production: le grand avionneur prévoit de livrer cette année une quarantaine d'avions de moins que prévu (environ 500 au lieu de 538) et prévoit d'en livrer un peu plus de 400 en 2002, et non pas 510 comme initialement prévu. Pire, ce mouvement de recul se poursuivrait en 2003, une manière indirecte de prévoir une crise longue.

Boeing a omis de préciser qu'il avait de toute manière prévu de marquer le pas, encore que de manière beaucoup moins brutale. Chacun s'accorde à dire que les compagnies aériennes, dans le long terme, prendront livraison d'une moyenne de 800 avions de par le monde. Si Boeing et Airbus se partagent ce marché à égalité, cela signifie évidemment que chacun des deux concurrents produira chaque année environ 400 appareils. Et c'est précisément le niveau de production vers lequel tend Airbus.

Il y a quelques semaines, c'est-à-dire bien avant les attentats de New York et Washington, l'avionneur européen avait déjà mis une sourdine à ses prétentions: il avait décidé de stabiliser sa production à 400 avions par an, et non pas à 450 comme il le disait précédemment (à noter qu'il vient de ramener ce chiffre à 350...). Cette année, il livrera environ 390 appareils, à comparer à 330 en 2000. On ose à peine évoquer cette hypothèse mais il le faut: la crise déclenchée par les attentats terroristes permet aux avionneurs de corriger des prévisions qui péchaient par excès d'optimisme, et cela sans avoir à faire publiquement amende honorable.

Le verdict viendra pourtant des compagnies. De part et d'autre de l'Atlantique, la valeur de celles qui sont cotées en bourse s'est effondrée, les pronostics financiers antérieurs ont perdu toute signification et il est d'ores et déjà acquis que 2001 laissera un souvenir épouvantable aux financiers et, surtout, aux actionnaires.

Reste le fait que l'expérience du passé porte ses fruits. Ainsi, nombre de compagnies européennes, sans prévoir pour autant un acte de guerre de terroristes sans foi ni loi, avaient voulu se prémunir contre tout nouvel accident conjoncturel. D'où, par exemple, des flottes soigneusement constituées d'avions en pleine propriété, d'une part, en location-bail, d'autre part.

De plus, en période de renouvellement de flotte, un état quasi permanent quand le marché est sain est porteur, il est aisé d'accélérer la mise au sol définitive d'appareils en voie de remplacement. L'exemple est donné par Air France qui, dans quelques jours, va commencer à retirer définitivement du service une dizaine d'Airbus A 310 et cinq "vieux" Boeing 747-200 tandis qu'elle ne prolongera pas la location de trois A 321.

L'évolution de la compagnie nationale française est suivie avec attention: elle était devenue la plus prospère des compagnies européennes. Et elle le restait à un moment où ses grands concurrents, British Airways et Lufthansa, se heurtaient à de sérieuses difficultés. Dès lors, si Air France traverse sans grands dommages la zone de turbulences d'origine terroriste, elle prouvera qu'une bonne gestion est toujours bien récompensée. Si ce n'est pas le cas, il sera possible d'affirmer sans risque de se tromper que l'aviation commerciale internationale vit des heures graves.

© La Libre Belgique 2001


Sabena aux urgencesToutes les compagnies du globesont frappées de plein fouet par la crise que traverse l'industrie du transport aérien depuis les attentats aux Etats-Unis. Mais pour la Sabena, exsangue, ces événements hypothèquent encore un peu plus sa survie. L'annulation de ses vols transatlantiques pendant 4 jours a ainsi représenté un manque à gagner de 1 million d'euros (40 millions de F) par jour. Et la direction s'attend à une baisse des réservations d'au moins 20 pc dans les prochaines semaines. «La diminution du nombre de passagers sera plus grande que durant la guerre du Golfe ou après Lockerbie», a déclaré Christoph Müller, le patron allemand de la compagnie. À cette situation de crise, il faut ajouter les grèves des pilotes des 6 et 7 septembre, qui ont représenté une perte de 5 millions d'euros (200 millions de F). Pour les 9 premiers mois de l'année, la perte de la Sabena atteint déjà les 8 milliards de F. Cela ne présage rien de bon pour 2001. Une perte supérieure à celle de 2000 (12 milliards de F) est d'ores et déjà attendue. Dans ces conditions, a martelé, Fred Chaffart le président du Conseil d'administration, «il faut d'urgence boucler un accord social pour mettre à exécution le plan stratégique de Christoph Müller. Sans quoi, la Sabena n'en a plus que pour quelques mois». Ce plan, qui devra être adapté en fonction de la crise, prévoit la suppression de lignes, la vente de filiales et la suppression de 1.062 équivalents temps plein. (S. Vdd.)