Journée belge euphorique au Bourget

La grande satisfaction, c’est le contrat décroché par Sonaca pour la nouvelle génération d’avions régionaux d’Embraer.

Journée belge euphorique au Bourget
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Simonet Dominique

L’industrie aéronautique est porteuse de ventes à l’exportation et génératrice d’emploi en Belgique. Raison pour laquelle la présence de notre industrie est plus que jamais importante dans un salon comme celui du Bourget où, hier, c’était la journée belge. La grande satisfaction, c’est le contrat décroché par Sonaca pour la nouvelle génération d’avions régionaux d’Embraer. Ce contrat n’aurait pas pu être obtenu sans une forte collaboration nationale, puisqu’Asco, basé à Zaventem, fournira les mécanismes.
Zaventem à la fête

"Chacun dans sa spécialité, quand on unit nos forces, on a du succès", se réjouit Christian Boas, patron d’Asco. Avec Sonaca, il fournit des bords d’attaque d’ailes à la fois à Embraer et au CSeries de Bombardier, qui devrait effectuer son premier vol d’ici la fin du mois. "Nous occupons ainsi 80 % du marché des avions régionaux", estime Christian Boas. L’on sait ce marché assez volatil en termes de cadence de production; l’évolution des produits et des modes font pencher les commandes vers tel ou tel constructeur : "En travaillant pour les deux, cette volatilité du marché régional est amoindrie, ce qui est un élément important pour la gestion de nos entreprises", analyse Christian Boas.

Hors de la collaboration avec Sonaca, Asco fait aussi les bords de fuite pour le CSeries et, avec Sonaca, participe au programme Belairbus qui fournit les becs de bords d’attaque à toutes les générations d’airbus depuis l’A310. A part cela, le patron d’Asco ne prévoit rien d’autre sur le Bourget 2013, sinon un renouvellement de contrat.

La situation est moins drôle pour la Sabca, qui a son siège en Région bruxelloise. L’entreprise travaillait déjà sur un gros réservoir de structure du futur - et toujours mystérieux - avion d’affaires de Dassault, connu sous le nom de code SMS. Elle a obtenu, pour sa filiale de Lummen, dans le Limbourg, un contrat pour un plan horizontal en matériaux composite développé par Fokker, aux Pays-Bas. Pour 400 avions, c’est de l’ordre de 40 à 50 millions de dollars.

Mais là où ça se corse, c’est avec l’A350 d’Airbus. Sabca avait un contrat pour les mécanismes de volets sustentateurs (flaps), et leurs carénages en composite, sur toute la famille A350 : le 800, le 900 qui vient de faire son premier vol, et le 1000. Mais Qatar Airways, compagnie de lancement de l’A350-1000, a voulu un avion qui puisse entrer en concurrence avec le futur B-777X de Boeing, donc un avion plus grand. Donc avec une aile différente. Sabca va donc bien faire les pièces communes aux versions 800 et 900, "mais je suis de nouveau en compétition sur le 1000, déplore Daniel Blondeel, patron de Sabca, et c’est un problème pour nous. Airbus, ce ne sont pas des enfants de chœur." Non pour une question de boulot, Airbus connaît le savoir-faire de Sabca, mais pour une affaire de prix.

Comme tous ses collègues, Daniel Blondeel se plaint amèrement du manque de compétitivité de la Belgique, non avec la Chine ou l’Inde, mais avec les pays voisins. "C’est un très gros problème, parce que nous faisons de la sous-traitance. Si l’on continue avec ces coûts salariaux, alors qu’on a la pression maximale sur les prix, ça va casser", avertit-il.

A part ça, tout semble aller bien chez le motoriste Techspace Aero, filiale du groupe français Safran. Son directeur, Yves Prete, est aux anges avec le nouveau turboréacteur Leap, succédant au best-seller CFM56 que l’on trouve partout sur les A320 et B-737 et produit à la cadence exceptionnelle de 1 400 unités par an. Alors que le Leap est toujours en développement, et doit entrer en service en 2016-2017, 4 900 exemplaires ont été vendus !

C’en est au point que, face à la montée en cadence des A320 et B-737, avec l’arrivée du B-787 Dreamliner pour lequel Techspace travaille avec General Electric sur le GEnx, Yves Prete envisage un plan industriel comportant la réorganisation et éventuellement l’extension de l’usine.

Cerise sur le gâteau, l’assemblage final de moteurs revient à Liège, d’où des CFM56-5B vont partir directement chez les avionneurs. Cela pour faire la transition avec le Leap, soit jusqu’en 2016-2017. Techspace va monter et tester 80 turboréacteurs par an sur son site de Liers, là où se trouvent les bancs d’essais. Pour Yves Prete, "2013 est une année exceptionnelle en termes de production et de charge de développement. Avec des perspectives d’avenir parce que nos moteurs se vendent bien".

Dominique Simonet

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