Ça chauffe toujours pour le Boeing 787

Une nouvelle série d’incidents, le plus souvent d’origine électrique, mais sans gravité jusqu’ici, entame la crédibilité du B-787-8.Volontariste, Boeing lance la version la plus longue du Dreamliner, le B-787-10, alors que le B-787-9 piaffe avant son premier vol.

Dominique Simonet
Ça chauffe toujours pour le Boeing 787
©AP

Le 17 juin dernier, en provenance directe de Seattle, le nouveau B-787 de Qatar Airways s’est posé au Bourget, à l’ouverture du Salon de l’aéronautique et de l’espace. L’avait précédé un autre Dreamliner, aux couleurs d’Air India, qui allait effectuer plusieurs démonstrations en vol durant le Salon. Il y avait belle lurette que Boeing n’avait plus fait tant de charme au Bourget, son fief étant plutôt le salon de Farnborough, en Grande-Bretagne.

L’on en est venu à ce que cherchait l’avionneur américain : oublier les soucis du B-787, dont tous les exemplaires en service – une cinquantaine à l’époque – ont été immobilisés pendant trois mois en début d’année. En cause, une surchauffe de batteries lithium-ion sur un appareil de Japan Airlines le 7 janvier, suivi d’un autre incident, plus grave, le 16 janvier, sur un Dreamliner d’All Nippon Airways.

A l’issue de ces interminables semaines, Boeing n’a trouvé comme solution que de contourner le problème : revoir les câblages et mieux confiner dans des caissons métalliques des batteries inchangées. A ce moment-là, fin mai, l’on pouvait estimer les problèmes du Dreamliner derrière lui. Mais, le 2 juin, c’est-à-dire au lendemain de sa remise en service, un B-787 de Japan Airlines était immobilisé. En cause ? Les batteries lithium-ion.

Depuis, l’appareil a continué à accumuler les soucis de tous ordres – fuites de carburant à divers niveaux, vitre de cockpit fissurée, etc. – jusqu’à un nouvel emballement. Le 12 juillet dernier, un feu prend dans un 787 d’Ethiopian Airways stationné à l’aéroport londonien d’Heathrow. Sans faire de victime : il n’y avait personne à bord. Le même jour, un 787 de Thomson Airways, filiale de Tui Travel, en route vers les Caraïbes, revient se poser à Manchester peu après son décollage.

Enfin, le 22 juillet, un B-787 de Qatar Airways est immobilisé à Doha, pour une surchauffe de panneau électrique.

Entre-temps, l’enquête sur l’incendie d’Heathrow s’est orientée vers un problème de… batteries liées aux balises de détresse. Situés à l’arrière des avions commerciaux, ces émetteurs de localisation d’urgence (Emergency Locator Transmitter, ELT) envoient un signal qui permet de repérer un appareil accidenté. Ces radiobalises sont alimentées par des batteries lithium-manganèse non rechargeables, rien à voir donc avec les problèmes antérieurs.

Dans un premier temps, les regards se tournent vers Honeywell International, le fabricant des balises de détresse. Celles-ci équipent des centaines d’appareils, jusqu’à des avions d’affaires, partout dans le monde. Du coup, Boeing recommande que les radiobalises Honeywell soient inspectées sur tous les types d’avions concernés, du 717 au 747 en passant par les 737, 767 et 777. Quelque 1200 Boeing seraient concernés.

Hier, Airbus a annoncé qu’il emboîtait le pas au Bureau d’enquête britannique sur les accidents d’avion (Air Accidents Investigation Branch AAIB), estimant le nombre d’appareils concernés par une inspection à quelque 500.

En l’état actuel des recherches, tant All Nippon Airways que United Airlines signalent, sur des B-787, des câblages défectueux liés aux radiobalises de détresse. Ce qui pourrait déplacer le centre de gravité de la responsabilité…

En tout état de cause, et pour un avion mis en service en octobre 2011 avec près de trois ans de retard, cela fait vraiment beaucoup. D’aucuns parlent de “maladies de jeunesse” inhérentes à toute nouveauté, mais, compte tenu des retards du programme, force est de constater qu’il n’est plus si jeune que ça, le Dreamliner. Bien sûr, pour cet avion, Boeing est allé loin en avant avec les matériaux utilisés, dont le plastique renforcé de fibre de carbone à hauteur de 50 %, la conception numérique avec le logiciel Catia de Dassault Systèmes, et surtout une numérisation/électrification très poussée. Depuis la mise en service de l’avion, la plupart des problèmes sont électriques.

Face à ces soucis, Boeing fait preuve d’un volontarisme inébranlable. L’avionneur compte accélérer la production du 787 de 7 à 10 unités par mois d’ici la fin 2013. La version allongée de 6 mètres de l’appareil, le B-787-9, est sortie de l’atelier de peinture hier, avec une livrée flambant neuve, et devrait voler “d’ici à la fin de l’été”, selon un communiqué, pour une livraison prévue à la mi-2014 à son client de lancement, air New Zealand.

Enfin, Boeing a profité de sa présence remarquée au Bourget pour annoncer le lancement d’une nouvelle version du Dreamliner, le B-787-10, le plus grand de la famille, qui pourra emporter jusqu’à 330 passagers mais sur 13 000 kilomètres, alors que les autres ont un rayon d’action de 14 à 15 000 km. L’avionneur avance donc en encaissant les coups. Pourtant, l’affaire du B-787 vient de faire une victime : Mike Sinnett, ingénieur chef de programme du Dreamliner, est démis de ses fonctions et sera remplacé par Bob Whittington, jusqu’ici à la tête du programme B-777.