Par contre, depuis 2000, l'électrification de l'avion s'intensifie au niveau des commandes et de la numérisation. Mais il reste du chemin, ne fut-ce que pour réaliser un avion commercial hybride.

Comme tous les moyens de transport motorisés, l'avion n'échappe pas aux questionnements sur son empreinte environnementale. Même si, d'après l'Organisation de l'aviation civile internationale OACI), le transport aérien ne représente que 2 % du total des émissions de dioxyde de carbone (CO2), la course à la décarbonisation est lancée. Une première étape a été franchie avec la remotorisation des moyen-courriers Airbus A320 et Boeing 737, le fameux MAX­ , suivie par celle des long-courriers comme l'A330, dont la consommation, et donc les émissions de CO2, ont été réduites de 15 à 20 %. Mais ces réductions sont contrebalancées par une forte croissance du transport aérien à l'échelle mondiale.

Il faut donc songer à autre chose, d'autant que la menace de taxation du carburant plane sur le secteur, alors que se font entendre des appels au boycott des voyages en avion. Outre les bio-carburants, c'est, à l'instar de l'automobile, l'électrification qui vient à l'esprit. Cette évolution pourrait générer tout un basculement, auquel l'industrie se prépare sérieusement, comme en témoignent de nombreux exposants au salon du Bourget.

Sept grandes entreprises s'engagent

Preuve de l'importance des enjeux, les directeurs technologiques de sept entreprises majeures ont publié, ce mardi au Bourget, leur manifeste: "S’appuyant sur les fondations jetées par les frères Wright et les innovateurs de l’aviation à réaction des années 1950, l’industrie aéronautique s’apprête à entrer dans la troisième grande ère de son histoire, rendue possible par les progrès qui touchent les nouvelles architectures, l’efficacité thermodynamique avancée des moteurs, la propulsion électrique et hybride-électrique, la transformation numérique, l’intelligence artificielle, les matériaux et la fabrication." C'est signé Airbus, Boeing, Dassault, General Electric, Rolls- Royce, Safran, UTC.

Il y a bien sûr une marge entre faire circuler une voiture électrique avec une ou deux personnes à 20km/h de moyenne en ville, et assurer, par l'électrification, un vol transatlantique pour 450 passagers. 

Et que voit-on au Bourget ? Des drones bien sûr, à fonction logistique ou d'observation, dont les multiples rotors sont propulsés par une énergie électrique emmagasinée dans une batterie, avec des capacités d'emport, une vitesse et un rayon d'action fort limités. Tout comme les dizaines de projets de taxis volants à décollage et atterrissage vertical, présentés tant par les grands avionneurs que par des start-up, véhicules à usage urbain et qui, de ce fait, vont se trouver face à une épineuse procédure de certification.

Des start-up et des petits avions

L'on voit aussi de petits, voire très petits avions au design futuriste, comme l'Alice, de l'israélien Eviation. Réalisé presqu'exclusivement en matériaux composites, pour une masse minimale, Alice doit transporter dix passagers à 440 km/h sur un millier de kilomètres. Il est propulsé par trois hélices, deux en bout d'ailes, une à l'arrière du fuselage, derrière un empennage en V. Un premier vol est programmé incessamment.

Cruciale, cette étape initiale a déjà été franchie, le 6 juin dernier, par le Tailwind (vent arrière) de la start-up californienne Ampaire (sic), récemment reprise par le groupe Continental Technologies. Sur base d'un Cessna 337 modifié, l'avion de tourisme est équipé d'un moteur thermique à l'avant et électrique à l'arrière. C'est donc un concept hybride.

Une solution intermédiaire pour longtemps

La technologie d'hybridation se profile pour les avions commerciaux, mais à long terme. Un grand groupe européen s'y prépare activement : Safran. Depuis le rachat ­compliqué ­ de l'équipementier Zodiac Aerospace, Safran maîtrise toute la chaîne de l'énergie électrique dans un aéronef. Car l'électrification, gage de fiabilité, d'efficacité et d'allègement, va bon train dans l'aéronautique depuis une trentaine d'année et le lancement de l'Airbus A320 à commandes de vol électriques. On a vu ensuite la numérisation, gourmande en énergie, envahir les long-courriers B-787 Dreamliner et A350, avec quelques problèmes de température, voire de feu des batteries chez Boeing par le passé…

Mais l'électrification de la motorisation est une tout autre paire de manches. Avec la densité énergétique actuelle des batteries, personne n'imagine un avion commercial électrique, et certainement pas un successeur à l'A320 ou au B-737. Par contre, à Seattle, en partenariat avec Boeing et la compagnie JetBlue, Zunum Aero planche sur le ZA10, avion régional à douze sièges maximum. Ses moteurs électriques seront alimentés par batteries et par un générateur électrique de 500 kW extrapolé de la turbine d'hélicoptère Ardiden de Turboméca/Safran. Une solution hybride intermédiaire, comme dans l'automobile, en attendant un saut technologique majeur dans les batteries, ou l'utilisation de piles à combustible sur les aéronefs,