De la Sabena à Brussels Airlines

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RÉCIT VINCENT SLITS

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De la Sabena à Brussels Airlines
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Le 6 novembre 2001, Ferdinand Chaffart annonce un peu après 21 heures dans un grand hôtel de la capitale et sous les flashs des photographes ce que la Belgique pressentait depuis des semaines, voire des mois : la Sabena est déclarée en faillite. Dans le fond de la salle, une sonnerie de GSM retentit : la Brabançonne... Quelques heures auparavant, le conseil d'administration, incapable d'assainir une entreprise exsangue et lâchée par son actionnaire suisse Swissair lui aussi à bout de souffle, signe l'arrêt de mort de la compagnie nationale belge. Cinq ans plus tard, ce 7 novembre 2006, un autre événement majeur de l'histoire aéronautique belge aura lieu : la présentation très officielle de Brussels Airlines, née de la fusion de SN Brussels Airlines et de Virgin Express.

Contre vents et marées

Entre ces deux dates, cinq années d'efforts, d'interrogations et de doutes parfois aussi pour recréer une activité aérienne "made in Belgium" dans un secteur aéronautique belge aux allures de cimetière au lendemain des attentats du 11 septembre 2001. Cinq ans plus tard, SN Brussels Airlines - à qui certains observateurs prédisaient une espérance de vie de six à douze mois - est toujours dans le coup. Rétroactes sur le lancement un peu fou de celle qui s'appellera désormais Brussels Airlines et qui a dû surmonter bien des obstacles pour voir le jour d'abord, pour subsister ensuite avec des moyens pourtant limités.

En réalité, l'idée de créer une compagnie à vocation régionale au départ de la Sabena se concrétise quelques jours avant la faillite de la compagnie nationale belge. Son patron, l'Allemand Christoph Müller, a un plan : relancer une compagnie "light" au départ de la DAT, filiale de la Sabena. Dans cette perspective, le gouvernement belge, soucieux de limiter autant que possible la casse sociale, sort deux jokers de sa manche : il fait appel le 29 octobre 2001 à Etienne Davignon et Maurice Lippens, respectivement président de la Générale de Belgique et de Fortis. Mission : faire monter à bord du cockpit de la DAT des investisseurs privés. Les deux hommes sortent leurs carnets d'adresses et téléphonent aux grands patrons belges. Avec un leitmotiv : la capitale de l'Europe ne peut se réduire à une halte d'autobus en matière de transport aérien. Etienne Davignon jouera un rôle clé dans la réussite du projet. "Chaque fois que nous disions "cette fois, c'est foutu", il nous remettait d'aplomb avec sa célèbre phrase "Imaginons que ce problème soit réglé, où est donc le problème ?"", expliquait en mai 2003 Emmanuel van Innis (Tractebel), lors d'un speech au Cercle de Lorraine.

Patriotisme à la belge

Dans un pays qui a laissé filer à l'étranger bon nombre de ses fleurons économiques sans sourciller, on assiste alors à l'apparition d'une espèce de patriotisme économique à la sauce belge, un réflexe national de revanche. La Région flamande, elle, décline l'invitation, visiblement plus préoccupée par le sort de l'aéroport que d'une compagnie encore virtuelle. La presse, elle, se montre sceptique. Les obstacles et chausse-trapes s'accumulent, il est vrai, alors que la présidente du Tribunal de commerce de Bruxelles, Anne Spiritus-Dassesse, voit tout cela avec méfiance. Le 31 octobre 2001, plusieurs dizaines de représentants d'entreprises belges se réunissent au siège de la Société Générale de Belgique. Mais le temps manquera. La faillite de la Sabena est devenue inéluctable. Les protagonistes préparent alors "l'après-Sabena" en transférant la veille de la faillite les "slots" - droits de décollage - de la Sabena à la DAT, condition au redémarrage d'une activité aérienne. Un nouvel acteur entre alors en piste : Christian Van Buggenhout, curateur de la Sabena chargé de réaliser les actifs dans l'intérêt des créanciers. La relance d'un projet aérien autour de la DAT - qui passera par des abandons de créances - devra notamment obtenir le feu vert de chacun des 53 créanciers du SIC (NdlR : centre de coordination de l'ex-Sabena). Un véritable tour de force lorsque l'on sait que l'on compte parmi ces créanciers des... pêcheurs japonais, des dentistes allemands ou des fonds anglais.

Retour vers la... Suisse

Finalement, un signe d'espoir : le samedi 10 novembre, la DAT reprend l'air, direction Genève, beau pied de nez à l'histoire. SN Airholding, société qui chapeaute les intérêts des entreprises impliquées dans cette opération de sauvetage, dépose à la curatelle une offre pour le rachat des actions DAT. Le 15 janvier 2002, le deal est scellé : SN Airholding devient propriétaire de la DAT. Un signe ne trompe pas : certains des investisseurs amortissent complètement cette participation dans leurs comptes. Bonjour la confiance...

Le 15 février 2002, SN Brussels Airlines (SNBA), nouveau nom de la DAT, voit le jour avec 2 300 emplois à la clé. Au prix de salaires fortement en deçà de ce qui se pratiquait à l'époque de la Sabena. Ambition : se profiler au départ de Bruxelles comme une compagnie "full service" visant prioritairement une clientèle business. À sa tête, le Néerlandais Rob Kuijpers qui sait ce que veut dire dépenser un euro. Cela tombe bien, la compagnie doit se débrouiller avec des moyens limités. Des bouts de ficelle, diront certains. La première année se termine par une perte de 36,8 millions d'euros et 2003 par un profit symbolique de 0,6 million d'euros. Et encore, grâce à d'importantes recettes exceptionnelles, héritage de l'époque Sabena.

Les débuts sont donc difficiles. SNBA perd de l'argent sur l'Europe - c'est encore le cas aujourd'hui - et le taux d'occupation est inférieur à la moyenne de l'industrie européenne. Très vite, deux conclusions s'imposent. Un : la stratégie suivie, celle d'une compagnie d'abord axée sur une clientèle business n'est pas tenable économiquement dans une industrie où - sous l'effet de la concurrence des low-cost - l'argument prix devient incontournable pour le passager. Deux : la concurrence frontale avec Virgin Express est potentiellement mortelle pour les deux compagnies. Une première tentative d'unir les avions bleus et rouges sous le même toit échoue : Sir Richard Branson, patron de Virgin Express, est trop gourmand, Davignon, lui, ne veut pas être le pigeon. La deuxième sera la bonne : en octobre 2004, les deux compagnies signent une lettre d'intention en vue d'un rapprochement, concrétisé en avril 2005, un mois après que SNBA franchit le cap du 10 millionième passager, un peu plus de trois ans après sa création. SN Brussels Airlines et Virgin Express optent alors pour "l'union libre" : chaque compagnie garde son nom, ses produits, son positionnement. Drôle de mariage, estiment les spécialistes...

Zones de turbulences

En septembre 2005, SNBA entre alors dans une zone de turbulences. Même si la compagnie est appréciée pour sa ponctualité et la qualité de ses services, le Néerlandais Rob Kuijpers et son bras droit Peter Davies sont virés ! Au revoir et merci... Les deux hommes ne veulent pas entendre parler d'une intégration plus poussée des deux compagnies, pourtant inscrite dans les astres. Un point de vue qui sonne comme une provocation aux oreilles d'Etienne Davignon qui sera resté tout au long de ces cinq années celui qui aura, en coulisses, tiré les ficelles. Dans son style particulier. Et quitte parfois à froisser certains administrateurs indépendants ou à prendre des distances avec les règles du "corporate governance". Après le départ de Rob Kuijpers, c'est le Britannique Neil Burrows, ex-patron de Virgin Express, qui prépare le terrain de la fusion et la création d'une compagnie unique. Dans une ambiance tendue en interne.

Brussels Airlines démarre une nouvelle vie. Bon vent !

© La Libre Belgique 2006

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