Alors que le marché mondial de l'automobile est lourdement perturbé par la pénurie de puces électroniques, le constructeur prévoit pour son exercice 2021/22, entamé le 1er avril, un bénéfice net de 2.300 milliards de yens (17,4 milliards d'euros), ce qui serait une progression de 2,4 % sur un an.

Il table aussi sur un bénéfice opérationnel de 2.500 milliards de yens, en hausse de 13,8 % sur un an, et des ventes en augmentation de 10,2 % à 30.000 milliards de yens (227,3 milliards d'euros).

Toyota a nettement mieux résisté à la pandémie que beaucoup de ses concurrents. Il n'est jamais tombé dans le rouge pendant son exercice écoulé, sur l'ensemble duquel il a généré un bénéfice net de 2.245,3 milliards de yens (17 milliards d'euros), une hausse de 10,3 % sur un an.

"La performance de Toyota a été exceptionnelle, contrairement à celles de ses rivaux", a estimé l'analyste automobile Satoru Takada de TIW, interrogé par l'AFP en amont des résultats.

Sur la même période, son compatriote Nissan a par exemple accusé une perte nette de 448,7 milliards de yens (près de 3,4 milliards d'euros), selon des chiffres publiés mardi.

10,55 millions de ventes de véhicules prévues

Toyota a réalisé un bénéfice opérationnel de 2.197,7 milliards de yens (16,6 milliards d'euros) en 2020/21, en recul toutefois de 8,4 % sur un an. Ses ventes annuelles ont aussi baissé, de 8,9 %, à 27.214,6 milliards de yens (206,2 milliards d'euros).

Mais comme pour le bénéfice net, ces deux chiffres sont supérieurs aux dernières prévisions du groupe, qu'il avait relevées en février.

Passé devant Volkswagen en tête du classement mondial des ventes en volume pour l'année calendaire 2020, Toyota a su "maintenir une production stable tout en sortant des modèles sur des marchés majeurs", a noté M. Takada. Il a aussi su anticiper tôt la crise des semi-conducteurs, notamment en stockant des composants critiques pour son activité.

Pour l'exercice à venir, Toyota prévoit de vendre un nombre de 10,55 millions de véhicules sur la période (en incluant ses marques Lexus, Hino et Daihatsu), contre 9,92 millions d'unités écoulées en 2020/21.

Remise à flots après Fukushima

Le triple désastre du 11 mars 2011 (séisme, tsunami et accident nucléaire de Fukushima) avait mis à genoux des pans entiers de l'industrie japonaise pendant des mois, en particulier son secteur automobile, en raison de ruptures dans sa chaîne d'approvisionnement au Japon.

Toyota avait souffert comme les autres à l'époque, ne parvenant à normaliser sa production nationale qu'au bout de six mois. Mais Toyota a retenu la leçon du 11 mars 2011 probablement mieux que quiconque, selon Christophe Richter, analyste automobile de la maison de courtage CLSA.

Le géant nippon a commencé à l'époque à passer en revue tous ses fournisseurs, jusqu'aux plus indirects. Ce qui lui a permis d'acquérir une connaissance très approfondie de sa chaîne d'approvisionnement, pour réagir plus vite en cas de crise.

Ainsi Toyota était bien mieux préparé que n'importe quel autre constructeur automobile dans le monde à la pénurie actuelle de puces électroniques, estime M. Richter, interrogé par l'AFP.

"Ce travail post-Fukushima, on l'a tous fait", assure à l'AFP une source proche d'un autre constructeur automobile japonais. "Mais Toyota est celui qui l'a fait le mieux, et qui l'a maintenu" dans la durée, reconnaît cette source, partagée entre admiration et jalousie.

Entorse au "juste-à-temps"

Depuis quelques mois, ces minutieux préparatifs, menés dans l'ombre pendant des années, révèlent en pleine lumière à quel point ils sont utiles.

Une incroyable série de vents contraires s'est abattue sur l'industrie automobile mondiale depuis l'an dernier: la pandémie de coronavirus suivie de la pénurie de semi-conducteurs, des aléas climatiques en Amérique du Nord et à Taïwan au début de cette année, et au Japon l'incendie accidentel en mars d'une usine de semi-conducteurs de Renesas, important fournisseur de l'industrie automobile.

Malgré cela, Toyota a dépassé ses objectifs de ventes en volume sur son exercice 2020/21 clos fin mars (9,92 millions de véhicules écoulés au total pour toutes ses marques) et vise 10,55 millions d'unités en 2021/22, selon le communiqué de ses résultats annuels publiés mercredi.

Alerté dès les prémices de la crise des semi-conducteurs, le groupe a réagi en sortant partiellement du modèle classique de production "juste-à-temps", dont il est pourtant l'inventeur et qui consiste à limiter les stocks au maximum pour réduire les coûts.

"Toyota a été le premier constructeur automobile à ajuster son système de chaîne d'approvisionnement d'un modèle pur de 'juste-à-temps' à un modèle hybride où il stocke davantage des composants critiques comme les semi-conducteurs", explique à l'AFP Joshua Cobb, analyste automobile chez Fitch Solutions.

Fournisseurs japonais loyaux

"Toyota a toujours été un leader dans le développement de systèmes de gestion de la chaîne d'approvisionnement, et les autres constructeurs tendent à l'imiter", souligne M. Cobb.

Les allemands Volkswagen, BMW et Daimler, tout comme l'américain General Motors notamment ont tous déclaré récemment qu'ils allaient ajuster leurs systèmes respectifs d'approvisionnement pour augmenter leurs stocks. Mais Toyota a pris sur ce front une belle longueur d'avance. En outre, exiger des stocks ne suffit pas: encore faut-il les obtenir.

Là encore, le numéro un mondial a un sérieux avantage: la plupart de ses fournisseurs, y compris dans les semi-conducteurs, sont des sociétés japonaises. Toyota et le gouvernement japonais ont ainsi un plus grand contrôle sur ces entreprises, qui vont servir Toyota en priorité, relève M. Cobb.

Cela diffère d'autres constructeurs, surtout européens et américains, qui dépendent pour leurs composants électroniques de fournisseurs asiatiques sur lesquels ils ont peu de prise, observe-t-il. Au Japon Toyota a de très bonnes relations avec ses fournisseurs, confirme à l'AFP une source proche d'un équipementier automobile nippon.

Ses ventes solides et régulières entretiennent ces excellents rapports, tout comme la réputation du groupe de ne pas renégocier à la baisse les tarifs de ses fournisseurs une fois les contrats initiaux signés, ajoute cette source. Et si l'on reçoit des ordres de plusieurs clients en même temps, il faut privilégier le client le plus stable et le plus puissant. Lequel s'appelle souvent... Toyota.