La certification des avions est un enjeu majeur pour la Chine, qui brigue une place entre Airbus et Boeing sur un marché aéronautique en plein boom mais, selon les experts, le pays manque encore de compétences et d'expérience pour s'imposer.

Des pirates informatiques, soupçonnés d'être pilotés depuis la Chine, s'en sont pris ces derniers mois à l'avionneur européen en passant par ses sous-traitants, a appris l'AFP de sources sécuritaires.

Une partie de ces attaques ciblaient des documents techniques de certification. Ce sésame indispensable à la commercialisation d'un avion s'appuie sur un cahier des charges précis visant à garantir que l'appareil est sûr.

Or la Chine nourrit des ambitions de producteur d'avions avec le C919 de Comac (Commercial Aircraft Corporation of China), un biréacteur destiné à concurrencer les A320 et B737 des deux mastodontes occidentaux. Comac estime les seuls besoins du marché chinois sur les 20 prochaines années à 9.200 avions neufs, représentant 1.400 milliards de dollars.

"La certification, c'est évidemment quelque chose qui les intéresse", estime Jean-Maurice Ripert, ambassadeur de France à Pékin de 2017 à 2019. "Ils ont peu d'ingénieurs, le programme C919 a beaucoup de retard, ils souhaitent obtenir des mécanismes de certification qui ne sont pas encore développés" en interne, explique-t-il à l'AFP.

Le vol inaugural de l'appareil a eu lieu en mai 2017. Quatre prototypes multiplient depuis les essais en vol, mais la certification de l'avion par l'administration chinoise de l'aviation civile (Caac) a été repoussée à 2021, a confié le vice-président de Comac Wu Guanghi à l'agence Chine nouvelle. Il faut moins de deux ans pour certifier un Boeing ou un Airbus.

Et pour que le C919 puisse un jour voler dans le ciel européen ou américain, encore faudra-t-il qu'il obtienne la certification des agences de sécurité aérienne américaine (FAA) et européenne (EASA).

Un enjeu pour Pékin, qui compte bien exporter le C919 et le futur gros-porteur C929 et veut donc "une procédure qui soit acceptée par les régulateurs internationaux", juge Richard Aboulafia, expert aéronautique au cabinet Teal Group.

Les Chinois ont "très peu d'expérience" en la matière, affirme-t-il à l'AFP. "Ils ont des problèmes de production et de certification. Plus ils en apprennent, plus ils prennent conscience de ce qu'ils ne savent pas".

"Un vrai tas d'or"

"Ce qui fait l'avantage de l'industrie aéronautique européenne et américaine, c'est la connaissance, le savoir-faire dans la certification", abonde Bertrand Vilmer, pilote d'essai et patron du cabinet d'expertise aéronautique Icare.

Toutes les pièces d'un avion commercial, du moteur aux commandes de vol, en passant par le four à micro-ondes pour réchauffer les plats des passagers sont certifiés selon une procédure très stricte, selon lui.

Avant même de parler d'essais en vol, la conception de l'avion est elle-même certifiée, de même que son design et sa fabrication. Il faut également mettre en place des outils pour tester les "taux d'occurrence de panne", explique-t-il à l'AFP.

Une aile, par exemple, doit pouvoir voler un milliard d'heures. Il faut mettre en place des outils qui permettent de tester la réaction de l'aile dans la durée et dans les circonstances les plus extrêmes et prouver au régulateur qu'elle résistera.

"Cela requiert des calculs prédictifs extrêmement puissants auxquels s'ajoutent l'expérience et des essais très longs. Tout cela, c'est dans la tête d'une petite centaine d'ingénieurs en Europe qui cumulent 70 ans d'expérience. Et ça, c'est un vrai tas d'or", considère Bertrand Vilmer.

Pour le C919, Comac a fait appel à des fournisseurs internationaux pour gagner du temps: Safran et General Electric fournissent le même moteur LEAP qui équipe les A320 et B737, l'allemand Libherr les trains d'atterrissage.

Malgré cela, le chemin de la certification est chaotique. "Ils ont pris des éléments de partout, ils ont fait un Lego et ils ont fait un avion. Ce n'est pas comme ça que ça marche", raille-t-il, rappelant la nécessité de penser à la certification dès la conception de l'appareil.

Une règle selon lui oubliée par Boeing avec son 737 MAX. Le changement d'emplacement et le poids des deux moteurs a créé des problèmes aérodynamiques conduisant le constructeur à installer le logiciel antidécrochage MCAS, considéré comme étant à l'origine des deux accidents ayant fait 346 morts en octobre 2018 et mars 2019. Depuis six mois tous les 737 MAX ont interdiction de voler. Une crise qui a mis en lumière des failles dans les procédures de certification de la Federal Aviation Administration (FAA).