Embellie dans le ciel de Seattle et de Boeing : le nouveau gros porteur long-courrier a pris son envol samedi. Il doit renforcer la position jusqu’ici dominante de l’avionneur dans ce segment très lucratif.

Après une année 2019 lourdement plombée par les déboires du 737 Max, qui ne devrait pas être autorisé à revoler avant l’été, Boeing met tous ses espoirs dans l’avancement du programme de long-courrier 777X, qui a décollé majestueusement pour son vol inaugural ce samedi à 10h09 locale, 19h09 belge. Cette première envolée d’un nouveau géant des airs était prévue jeudi matin à Everett, dans la banlieue nord de Seattle, soit fin d’après-midi en Belgique, mais la pluie et le vent en rafales, caractéristiques du nord de l’État de Washington en cette saison, ont empêché le décollage. Reprogrammé vendredi 9h25 heure de Seattle, 18h25 heure belge, le vol a de nouveau été annulé, après que l’avion soit resté durant deux heures trente au point fixe, au seuil de la piste 34 L de Paine Field. La troisième tentative a donc été la bonne !

Depuis Everett, l'avion a directement pris un cap sud-est, avant de s'orienter plein est. Revenant sur ses pas, il en a profité pour faire plusieurs circuits, comme on en fait autour d'un aéroport en attente d'atterrissage, et ce au nord de Moses Lake. Le 777-9 a ensuite pris la direction de Seattle, où il a atterri, après quatre heures de vol, sur Boeing Field et sa piste détrempée. Un vol a priori sans histoire, mais qui est à lui seul toute une histoire. 

Le Boeing B-777X est un avion long-courrier gros porteur. Il est prévu en deux versions, 777-9 qui effectue son premier vol ce vendredi, et 777-8, dont le programme a été ajourné sine die. Démarrant avec 384 sièges, le 777-9 peut accueillir jusqu’à 426 passagers en deux classes, affaires et économie. A l’usine d’Everett où il est assemblé, on l’appelle le « Boss ». Rien à voir avec Bruce Springsteen. Alors que les grands quadrimoteurs, B-747 et A380, sont en voie d’extinction, le 777-9 est le plus gros porteur dans la catégorie des bimoteurs.


Ailes de géant

La preuve : alors qu’au sol, sa voilure fait 65 m d’envergure, au décollage, en vol et jusqu’à l’atterrissage, ses ailes de géant se déploient sur 72 mètres ! Repliées verticalement au sol, ces extrémités d’ailes, signature visuelle unique de l’avion, sont surnommées les « dents de la mer », une réponse des employés de Boeing aux Sharklets qui équipent les nouveaux Airbus.

Le Triple Seven représente d’énormes enjeux pour Boeing, confronté à un besoin criant de liquidités depuis l’immobilisation et l’arrêt des livraisons du 737 Max. La crédibilité de l’avionneur américain est, elle aussi, en jeu. En effet ce programme, qui fut lancé en 2013 au Salon aéronautique de Dubaï avec un certain succès, connaît un an de retard, le premier vol du nouveau 777 ayant dû avoir lieu en mars 2019.

Les raisons de ces retards sont multiples, liées notamment aux nouvelles ailes en matériaux composites, mais aussi à des problèmes de mise au point du moteur GE9X de General Electric, réputé le plus grand et le plus puissant du monde. En septembre dernier, un autre appareil que celui qui effectue le vol inaugural, a cédé en cours de tests de contrainte du fuselage : lors d’une mise sous pressurisation à des valeurs 50 % supérieures à la normale, une porte de secours a sauté, de même que son encadrement, laissant entendre que des modifications structurelles étaient nécessaires. Enfin, la validation de certains logiciels a pris plus de temps que prévu, ce qui n’est pas sans rappeler la saga du Max, tombé sur une défectuosité majeure à ce niveau-là.

Éviter les problèmes du 737 Max

D’ailleurs, si, dès le départ, la Federal Aviation Administration américaine (FAA) a considéré le 777X comme un « dérivé » du 777 d’origine, c’est avec certaines nuances. L’aventure catastrophique du 737 Max a changé bien des choses à trois niveaux : avionneur, autorité de certification, rapports entre les deux. Le Max était, lui aussi, considéré comme un dérivé du 737 NG (Next Gen mais de génération précédente…). On a vu ce que ça a donné.

Au sein même des équipes de Boeing, les craintes de reproduire, sur le 777X, les mêmes erreurs que sur le 737 Max, sont bien présentes. On a beaucoup reproché à Dennis Muilenburg, 55 ans, l’ancien PDG du groupe tombé avec la crise du Max, une politique orientée vers les intérêts des actionnaires : économies à tout va, y compris chez les sous-traitants, parfois au détriment de la qualité, et rythme effréné imposé aux programmes. Président devenu en plus directeur général depuis le 13 janvier, son successeur, Dave Calhoun, 62 ans, a décidé de calmer le jeu, et de se focaliser sur le principal défi pour Boeing : restaurer la confiance.

Dans ce cadre-là, la réussite du premier vol du nouveau Triple Sept est d’autant plus attendue que Boeing se fait tailler des croupières par Airbus dans son domaine de prédilection, le long-courrier. Lancé en 2013, l'appareil n’a récolté que 309 commandes fermes nettes à ce jour. Son unique rival, depuis que l’A380 a jeté l’éponge, est l’A350-1000, qui ne totalise que 176 commandes. Mais, pendant ce temps-là, dans une autre catégorie de prix et de capacité, l’A330neo cartonne, et même l’A321, devenu long-courrier en version LR (long range) ou XLR (extra long range), malgré une capacité nettement plus faible, est désormais considéré comme un véritable concurrent.

La grande campagne des essais en vol commence. Plusieurs appareils vont y participer. De son succès dépend l’avenir de l’avion. Le B-777-9 doit entrer en service début ou mi-2021, avec Emirates comme client de lancement.