Nouveau vent contraire pour le plan Wathelet de dispersion des vols au-dessus de Bruxelles et ses alentours. Après les riverains (voir LLB du 28 juin), c’est au tour des pilotes de se plaindre. La Belgian Cockpit Association (BeCA), qui regroupe une bonne partie des pilotes belges, s’étonne ainsi du relèvement à 7 nœuds par vent constant, et 12 nœuds avec rafales, des normes de vent prochainement appliquées à l’aéroport de Bruxelles National. " En cas de rafales, cela représente plus du double des maxima de vent arrière autorisés précédemment" , dénonce le porte-parole de l’association Francis Uyttenhove.

D’après lui, en appliquant ces nouvelles normes, la Belgique va se mettre en infraction par rapport aux règles internationales qui limitent ces normes de vent à 5 nœuds. Et ce ne serait pas sans risque. "Trop de vent arrière peut être la source d’approches et d’atterrissages instables, qui peuvent causer des atterrissages très durs et occasionner des sorties de piste" , explique l’association.

Du côté du cabinet du secrétaire d’Etat à la Mobilité, Melchior Wathelet, on rétorque que les nouvelles normes sont déjà d’application dans de nombreux aéroports internationaux. "Oui, dans quelques aéroports, mais uniquement pour des raisons valables de sécurité, en cas de relief ou de survol d’une importante population. Ce qui n’est pas le cas à Zaventem" , réplique M. Uyttenhove.

Le dossier du survol de Bruxelles est aussi technique que politique. De nombreux ministres ou secrétaires d’Etat s’y sont déjà cassé les dents, mais une réalité demeure : les riverains qu’ils viennent du Brabant flamand, wallon ou de Bruxelles se plaignent régulièrement de nuisances sonores.

"Les pilotes se trompent"

En fait, Brussels Airport dispose de trois pistes d’atterrissage et de décollage, les 25 droite et gauche, toutes deux d’axes d’Est-Ouest, et la 02/20, un axe "pratiquement Nord-Sud" , d’après M. Uyttenhove. "Les deux pistes les plus employés sont les deux pistes 25, car en Belgique, les vents moyens sont d’Ouest et la norme est d’atterrir et de décoller avec un vent de face" . Mais les vents peuvent changer de direction, "surtout en cas de beau temps " , et Belgocontrol, l’organisme chargé du contrôle aérien, envoie alors les avions vers la piste 02/20.

Or, l’approche de cette piste survole plusieurs communes du Brabant wallon et du sud-est de Bruxelles, au grand dam des riverains qui dénoncent ces nuisances sonores estivales. "Si on applique les nouvelles normes de M. Wathelet, la piste 02 sera beaucoup moins utilisée, mais ce sera au détriment de la sécurité , affirme Francis Uyttenhove. Je sais que le dossier est très politique et nous comprenons le ras-le-bol des riverains. Moi-même, j’habite juste en dessous du couloir d’approche de la piste 02. Mais en tant que pilotes, notre priorité, c’est la sécurité. Or, si Belgocontrol ne redirige pas les avions vers la piste 02 quand les vents arrière sont puissants, on diminue cette marge de sécurité."

Pour le cabinet de Melchior Wathelet, le discours des pilotes est "ambigu" et leur réaction "tardive" et "non justifiée" . Il rappelle que la décision prise fin juillet est la mise en œuvre d’accords fixés en 2008 et en 2010.

Le secrétaire d’Etat est suivi par Peggy Cortois, représentante des associations de riverains de l’Oostrand (Kraainem, Woluwe, Wezembeek,…). Selon elle, les pilotes "se trompent" . " Il n’existe aucune norme internationale de limite de vent arrière, uniquement une recommandation qui n’est pas de 5 nœuds mais bien de 7 nœuds sous conditions. Or, celles-ci sont remplies à Bruxelles National et ont d’ailleurs été acceptées par la BeCA. Je m’étonne de telles confusions de pilotes professionnels " , explique Peggy Cortois pour qui la piste 02/20 est utilisée "abusivement" .

Raphaël Meulders