Analyse

Ce n’est certes pas l’euphorie qui présidait à l’édition précédente, mais, pour son centenaire, le Salon de l’aéronautique et de l’espace du Bourget affiche un bilan moins catastrophique que prévu. A la fin des cinq jours réservés aux professionnels, Le Bourget 2007 affichait 489 commandes fermes. A lui seul, Airbus en comptabilisait 408, plus 268 engagements d’achat, tandis que Boeing devait se contenter de 81 aéronefs vendus. Les crises financières et économiques passées par là, on s’attendait à un Bourget 2009 reflétant la situation qui prévaut depuis le début de l’année, soit l’atonie générale. Sur ses terres européennes, Airbus relève quelque peu la tête, en présentant un carnet de commandes garni de 127 appareils, 58 achats et 69 options.

Avec deux B-737-800 vendus, il n’y a apparemment pas de quoi pavoiser chez Boeing. Surtout, on a la tête ailleurs. Après des mois d’attente et de reports, le B-787 Dreamliner est en bout de piste à Everett, prêt à bientôt décoller. C’eût été un fameux coup de pub si ce premier vol avait eu lieu durant le salon du Bourget. Il se murmure qu’il faudra attendre le 30 juin pour voir le rêve grimper les marches du ciel.

En détaillant le tableau de chasse d’Airbus, c’est la famille A320 qui se taille la part du lion. Comme d’habitude, le moyen-courrier monocouloir séduit les compagnies nationales (Qatar Airways, 24 unités; Vietnam Airlines, 16 unités), et les concurrents à bas prix (Wizz Air, 50 exemplaires en option). Déjà cliente d’A330/340, Air Asia X (Malaisie) s’entiche du futur A350-900 pour 10 exemplaires, Vietnam Airlines en prenant 2 en option. Malgré l’ombre de l’accident du vol Air France 447 qui a plané sur tout le Salon, Turkish Airlines a pris des options sur 7 A330. Enfin, le carnet de l’A80 n’affiche aucune commande supplémentaire, on s’en doutait un peu, mais John Leahy, directeur commercial d’Airbus, a laissé entendre que des tractations étaient en cours avec un client potentiel. Japonais ?

Vedette sans se prendre pour une star, le Sukhoi Superjet 100 était quasi la seule nouveauté à voler au Bourget cette année. Bien lui en prit. Reconnu comme étant assez bruyant, le nouvel avion a enregistré 30 commandes de la part de Malev (Hongrie) et 24 d’Avialeasing (Ouzbékistan). En collaboration avec des industriels européens et américains, l’avionneur russe prend donc une place dans la catégorie supérieure des avions régionaux, très disputée avec Embraer, Bombardier, Mitsubishi et le chinois AVIC1. Dans la catégorie inférieure des biturboporpulseurs pouvant aller jusqu’à 74 sièges, ATR (Avion de transport régional), association entre EADS et Alenia, présente lui aussi un bilan honorable : 24 commandes et options pour l’ATR 72 et 6 ATR 42.

Si les ventes chutent, les carnets de commandes des avionneurs sont très bien remplis. Tant Boeing qu’Airbus prévoient de livrer autant d’appareils que l’an dernier, soit autour des 480 unités. Qu’il faut équiper. Dans ce domaine, les motoristes se frottent les mains. Ensemble avec CFM International et Engine Alliance, General Electric dit avoir engrangé pour 8 milliards de dollars de commandes, dont 5,7 rien que pour Etihad Airways (Emirats arabes unis). Dans la même région du globe, Rolls Royce fournira des Trent700 à Gulf Air, pour une valeur d’1,5 milliard de dollars.

Pas si mauvais qu’attendu, Le Bourget 2009 affiche un bilan médiocre. Malgré quelques commandes d’envergure, il ne donne guère d’indications quant à l’avenir des avionneurs. Il est encore moins rassurant pour les sous-traitants, de plus en plus sollicités mais plus sensibles aux crises. Pour l’heure, Boeing et Airbus s’appuient sur leur épais portefeuille d’aéronefs à livrer. Mais qu’arrivera-t-il si, exsangues, les compagnies accélèrent le mouvement de report, voire d’annulation de contrats ?