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Entre mi-mars et mi-avril, l'UCM (sur base d'afficliés) et La Libre (sur son site) ont récolté plus de 1100 réponses complètes à une enquête d'une trentaine de questions pour établir ce premier Baromètre Mobilité. Voici les principaux résultats.

17'34" par jour

17 minutes et 34 secondes. C’est, d’après notre baromètre réalisé avec l’Union des classes moyennes (UCM), le temps estimé perdu dans les embouteillages par les 1 100 répondants à notre enquête. Il faut préciser que le calcul s’est fait sur la base de la moyenne pondérée de chaque tranche de minutes estimées perdues dans la congestion routière sur nos routes wallonnes et bruxelloises. La dernière tranche "plus de 30 minutes" a donc été estimée à 37 minutes et trente secondes. Ce temps, c’est de l’argent. Si on prend juste le coût horaire moyen en Belgique, ce sont quelque 253 millions d’euros par an de rémunérations versées par les employeurs qui le sont à fonds perdus.

Si les estimations du coût de la congestion routière sont parfois bien plus élevées quand on prend tous les effets directs et indirects, ce temps de 17 minutes, qui représente un peu moins de 3 jours de travail par an, n’est pas si éloigné des études réalisées sur l’ensemble du territoire par le cabinet d’analyses spécialisées américain Inrix. En 2017, ce cabinet estimait que l’on perdait environ deux jours de travail en Belgique, et en 2018, il avait calculé qu’Anvers et Bruxelles pointaient aux 94e et 154e places des villes les plus embouteillées au monde. Bruxelles arrivait même à la 15e position en termes de temps perdu par habitant dans les embouteillages aux heures de pointes (195 heures, soit plus de 8 jours…). La ville la plus embouteillée du monde restait Moscou, le podium étant complété par Istanbul, Bogota, Mexico City, São Paulo et Londres.

"En réalité, en Wallonie et à Bruxelles, les problèmes se concentrent surtout dans les zones périphériques aux grandes villes, pour y entrer, et dans les zones de développement économique. Le manque d’alternatives à la voiture est souvent criant, ceci expliquant en grande partie cela", estime Clarisse Ramakers, cheffe du service d’études de l’UCM.

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86% en voiture

Certes, l’échantillon utilisé pour ce baromètre est essentiellement composé d’entrepreneurs (via l’UCM) et d’internautes (via le site de lalibre.be) ayant un profil socio-économique élevé (et à 50 % provenant de Bruxelles et du Brabant wallon). Ceci explique en grande partie pourquoi la voiture est à 86 % le mode de communication préférentiel. À cette question du moyen de déplacement fréquemment utilisé, où plusieurs réponses étaient possibles, la marche à pied (17 %), le vélo (14 %) et le train (13 %) suivent très loin l’utilisation du véhicule automobile, qui reste donc prépondérant en Belgique francophone.

Selon plusieurs études (TomTom, Inrix, Touring, Beci), nous explique-t-on au cabinet du ministre François Bellot (MR), 400 000 automobilistes circulent quotidiennement à Bruxelles et perdent en moyenne 80 heures par an dans les embouteillages dans la Capitale. Au-delà de la vitesse de déplacement, qui a été modélisée par le Bureau du Plan (-15 % à Bruxelles et à Anvers d’ici à 2040), la pollution de l’air est elle aussi un très gros sujet de préoccupation. Qui suscite un intérêt médiatique croissant, surtout au nord du pays. C’est même une préoccupation majeure sur le plan des dommages qu’elle cause à l’environnement et à la santé : les coûts se mesurent en termes directs et indirects sur la santé, par exemple sur la productivité du travail, sur les productions agricoles et la biodiversité. D’après le cabinet du ministre Bellot, qui relaie une étude d’il y a 5 ans réalisée par la Commission européenne, à l’échelle européenne, "ces coûts sont estimés entre 300 et 940 milliards d’euros par an ; en extrapolant à la population belge, on obtient une fourchette de 7,4 à 9,7 milliards d’euros par an".

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51% sans transports en commun

"Cela fait partie des paradoxes de cette enquête", expliquent en chœur Charlie Tchinda et Clarisse Ramakers, du service d’études de l’Union des classes moyennes (UCM). "La moitié environ des personnes sondées affirment ne jamais utiliser les transports en commun. Quand on sait que la toute grande majorité des gens estime la situation de la mobilité catastrophique et recourt essentiellement à la voiture, il y a de quoi se poser des questions. L’un des problèmes de la mobilité réside surtout dans l’évolution des mentalités. Certes, l’offre d’alternatives n’est sans doute pas à la hauteur des enjeux, mais il faudrait que les mentalités évoluent, ce qui passe aussi par une meilleure communication et une meilleure perception des sociétés de transports publics sans doute", estime Clarisse Ramakers. "Les changements de méthodologie sur les retards de train sont un bon exemple, poursuit Charlie Tchinda. Était comptabilisé "en retard" un délai de 3 minutes pour un train sur l’horaire normal. C’est 6 minutes aujourd’hui. Et ça ne s’arrange pas vraiment aux heures de pointe. C’est le genre de "détail" qui ne plaide certainement pas en faveur de la société de transport ferroviaire, alors que l’alternative est sans doute valable pour bien plus de gens qu’imaginé."

"Changer les habitudes et les mentalités, c’est compliqué, c’est vrai, mais le changement est en marche, estime Eloïse de Villegas, conseillère à la Fédération des entreprises de Belgique (FEB). On le voit avec la conscientisation actuelle de plus en plus importante sur les questions climatiques, etc. Mais pour qu’un réel changement ait lieu, il faut non seulement proposer des alternatives efficaces et tout aussi confortables à la voiture mais aussi utiliser la fiscalité, qui peut être un outil à utiliser pour permettre de changer les comportements. On pense par exemple à la redevance kilométrique intelligente pour tous les véhicules circulant, variant en fonction du nombre de kilomètres parcourus à un endroit déterminé à un moment donné et du type de véhicules (définissant notamment ses émissions de polluants atmosphériques), tout en étant attentifs à ne pas augmenter la charge fiscale et administrative pesant sur les secteurs intensifs en transport et en tenant compte de la concurrence internationale à laquelle nos entreprises doivent faire face".

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12% du parc

La voiture de société est un sujet très clivant, où chacun semble avoir un avis très tranché. Le tiers environ des répondants estime que sa suppression serait une solution aux problèmes de congestion, d’après notre enquête réalisée avec l’UCM. "On ne va pas se mentir, explique Clarisse Ramakers, responsable du service d’études, le brut pour net n’est pas envisageable et c’est évidemment le nœud du problème. Je peux entendre qu’il y a là un coût pour la société mais de l’autre, cette formule sans doute pas idéale fait partie du package salarial. C’est en outre un élément de notoriété pour une entreprise, qui lui permet d’attirer des talents."

"On peut aussi ajouter, mais on n’en parle jamais, que les travailleurs qui en bénéficient, qui ont généralement un profil d’éducation et de formation plus élevé, ont une meilleure productivité. C’est leur manière de rendre la pareille à la collectivité", poursuit Charlie Tchinda (UCM).

"Enfin, embraie Eloïse de Villegas (FEB), les voitures-salaires ne représentent qu’environ 12 % du parc de véhicules et 80 % des personnes ayant une voiture de société rachèteraient une voiture s’ils n’en disposaient plus. Il s’agit aussi des voitures les plus neuves du parc de véhicules. On voit par exemple que parmi les voitures plus vertes (électriques, aux gaz naturels, etc.) la plupart sont des voitures de société. Les voitures de société sont donc une opportunité pour verdir le parc de véhicules."

"Les experts chiffrent entre 2 et 4 milliards le coût des voitures de société dans le budget fédéral, enchaîne Samuel Saelens, expert "mobilité" à l’Union wallonne des entreprises (UWE). Certains disent que ces montants feraient mieux d’être transférés vers les transports publics plutôt que dans des voitures mais, là où ils mélangent des pommes et des poires, c’est que les 2 ou 4 milliards ne sont pas aujourd’hui des moyens dédiés à la mobilité (automobile) mais bien à réduire des charges sur une rémunération que sont les voitures de société. Si le régime venait à évoluer, ces moyens ne seraient pas tels quels utilisables dans des enveloppes mobilité mais bien, sans doute, dans la réduction (sous une autre forme) des charges sur le travail. Ce ne sont donc pas des moyens qui sont déjà, aujourd’hui, dans une "colonne" mobilité du budget mais dans une colonne fiscale".

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62,26% tout à fait favorables à davantage de transports publics

Trouver des solutions en matière de mobilité, ce n’est pas simple. Si la plupart des personnes sondées plébiscitent l’amélioration de l’offre de transports publics et des pistes cyclables, le développement de véhicules partagés et l’aménagement de l’offre de parkings en périphérie des grandes villes, la plupart des experts contactés mettent surtout en avant un problème de communication entre les différents acteurs de terrain. En gros, mieux collaborer pour favoriser l’intermodalité. Ce n’est pas gagné… "On sait tous qu’au niveau du comité de concertation, qui réunit des représentants des entités fédérées, cela ne fonctionne pas très bien", estime Clarisse Ramakers, cheffe du bureau d’études de l’UCM. Ce n’est pas nouveau mais les problèmes de concertation concernent également le monde des entreprises ; je crois qu’on aurait beaucoup à gagner à travailler davantage avec les intercommunales de développement, précisément pour développer l’offre de solutions alternatives intermodales, valables et confortables à la voiture." Surtout dans les zonings en périphérie des grandes villes, qui se sont fort développés ces dernières années. Pour Eloïse de Villegas (FEB), "de fait, il ne faut pas spécialement de nouvelle structure au niveau institutionnel pour que cela fonctionne mieux. Le CEMM ( Comité exécutif des ministres de la mobilité, NdlR ) peut déjà jouer son rôle. Par contre, il faut qu’une véritable collaboration ait lieu et que des engagements soient pris et respectés. Un open data nous semble essentiel : les données - digitales - sont l’or noir du XXIe siècle… mais sans intégration, leur valeur et intérêt sont bien moindres. Il faut une intégration des informations SNCB (public-fédéral), De Lijn/OTW/STIB (public-régional) et des services offerts par le privé (qui lui préfère généralement avoir un système intégré plutôt que de devoir tout doubler/tripler). Bref, chacun devrait éviter de se battre pour sa propre chapelle, mais bien offrir au client un service de qualité intégré". Un vrai défi…

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34,93% tout à fait opposés à la taxe kilométrique 

La solution pour diminuer la congestion et tendre vers une mobilité plus durable ? "Beaucoup de petites solutions peuvent être mises en avant", mais pour Samuel Saelens, expert "mobilité" à l’UWE, "la taxation kilométrique pourrait être une vraie solution." Récemment rejetée en Flandre - trop sensible sur le plan politique à quelques semaines des élections -, cette forme de taxation aurait l’avantage de responsabiliser les automobilistes. "De manière générale, on admet qu’un kilomètre coûte 2 cents - 200 euros pour 10 000 km. Un montant assez similaire à la taxe de roulage pour un véhicule moyen. Globalement, les taxes de mise en circulation et de roulage représentent quelque 600 millions d’euros. Évidemment, il faudrait moduler pareil prélèvement, en fonction des heures et du lieu de résidence du conducteur, mais les nouvelles technologies devraient permettre une perception équitable et pas forcément plus élevée que les taxes qui existent aujourd’hui", estime Samuel Saelens. Depuis trois ans, les Régions ont pu s’entendre sur pareille taxe pour les plus de 3,5 tonnes, il n’y a donc pas de raison que cela ne puisse pas fonctionner sur le plan technologique.

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