Entreprise Reportage

On pourrait manger par terre, tellement il fait propre. Généralement, ce genre d’endroit est associé à des résidus de toutes sortes, graisseux, métalliques, etc. Mais il ne s’agit pas de n’importe quel atelier de tôlerie : nous sommes dans celui où va être fabriquée l’ Audi A1, la voiture qui a sauvé le site forestois. On le sait depuis début mars 2008 : l’ancienne usine VW de Forest, reprise par Audi, a reçu l’exclusivité de la fabrication du petit modèle, à partir du début 2010. Ce genre de pari est risqué : si ça ne prend pas, l’avenir est compromis. Mais ici, on anticipe un succès commercial : de 100 000 véhicules par an, les estimations de production sont passées, en quelques mois, à 120 puis à 160 000. Tant pour le groupe que pour le site bruxellois, les enjeux sont de taille. Cela a fait dire au D r . Werner Widuckel, patron d’Audi Brussels : "Une nouvelle usine est née."

De fait, plus rien ici ne ressemble aux anciennes installations. Construit à l’emplacement du plus ancien bâtiment du site, datant de 1949, le hall tôlerie A est flambant neuf. La surface de 23 000 m2 est répartie en deux étages : au rez, on monte la carrosserie nue et, à l’étage, tous les ouvrants : portières, capots, hayons, etc. De l’époque VW, même la couleur des robots industriels a changé : avant, les Kuka allemands étaient orange; aujourd’hui, de fabrication japonaise, les Fanuc sont jaunes. Il n’y a pas que la couleur qui change : au bout des bras, les pinces ne sont plus pneumatiques, mais à commande électrique, bien plus silencieuse. Le confort et l’ergonomie sont l’une des lignes de force de ces nouvelles installations dont l’espace, plus grand, est aussi mieux éclairé, pour rendre l’environnement de travail moins pénible. Selon Christophe, Samuel et Daniel, trois anciens opérateurs de chez VW, ces nouveaux robots produisent aussi une meilleure qualité de soudure. C’est l’autre obsession du constructeur : qualité optimale, ou zéro erreur. Petite, mais haut de gamme, la A1. Comme dit le directeur d’atelier Peter Vloeberghs, "pour produire de la qualité, il faut un environnement de qualité".

C’est nécessaire, mais pas suffisant car, pour la première fois de son histoire, le site commence un modèle à zéro. "Il n’y avait rien quand on est arrivés ici, se rappelle Christophe,on a foré les trous pour fixer les robots." Le changement le plus remarquable est le mode de fonctionnement en équipes. Essentielle pour la préparation d’un modèle flambant neuf, l’intégration s’opère entre les hommes de terrain et le management. "On participe au projet, explique Christophe : quelqu’un peut faire une remarque ou constater une anomalie, celles-ci sont prises en compte, il y a un suivi."Plus loin, Alain, chef de groupe sur la ligne 2, renchérira : "A chaque problème, il y a une réponse et une solution."On croit rêver.

Certaines solutions ont déjà été trouvées. Pour faciliter la logistique d’approvisionnement de la chaîne, plus de Clark, mais un train de petits chariots circulant sur un chemin délimité par des poteaux, afin de bien protéger la zone de travail. Il n’y a pas d’emboutissage de tôle ici, à Bruxelles. La plupart des pièces viennent d’Allemagne, certaines de chez VW, et de chez Audi Neckarsulm ou Ingolstadt, quand on s’attaque à la caisse proprement dite.

Pour assembler la carrosserie et son plancher, 80 robots sont nécessaires dans ce premier niveau du hall A. 10 à 15 personnes y travaillent, en fonction du nombre de pièces à installer. Tout ça avec une très grande précision : il y 25 ans, la tolérance était de l’ordre du centimètre. De nos jours, on a des tolérances de 3 dixièmes de millimètre. Pour la garantir, un robot - ici un Kuka orange - muni d’un système de mesure tridimentionnelle, opère à chaque étape du processus.

Le plancher placé, la caisse arrive dans la station d’identification, où elle reçoit son nom, avec ses caractéristiques de modèle, de couleur, etc. "C’est le baptême de la voiture." Un numéro d’identification est gravé sur la carrosserie.

Celle-ci va aller trouver ses ouvrants à l’étage supérieur. Encore une nouveauté provoquée par l’arrivée de la A1: les caisses évoluent à hauteur d’homme et à vitesse réduite sur un parquet mobile en bois, plus agréable aux pieds des opérateurs. Portes, capots et autres pièces mobiles sont des concentrés de technologie, rassemblant toutes les techniques d’assemblage: soudure traditionnelle et laser, sertissage traditionnel et par robot, brasage laser. Au centre, de nouvelles caméras montées sur robots mesurent ces sous-ensembles: comme on fait des joints de plus en plus étroits entre carrosserie et ouvrants, ces mesures sont de plus en plus nécessaires et précises. Ainsi complètes, les carrosseries rejoignent l’atelier de peinture.

Quand elles en ressortent parées de leur belle couleur, ces carrosseries sont à nouveau séparées de leurs ouvrants afin de faciliter le montage final. Celui-ci a lieu dans un bâtiment distinct, lui aussi complètement renouvelé pour accueillir la A1, considérée comme une petite star ici. La voiture évolue sur une ligne principale rejointe, en cours de route, par un certain nombre de lignes adjacentes: dans l’une est monté l’ensemble cockpit-tableau de bord, dans une autre les trains avant et arrière, dans une troisième l’ensemble moteur-transmission.

Chaucune d’elles bénéficie d’innovations majeures, comme ces balancelles commandées électriquement, qui permettent de présenter le tableau de bord sous l’angle utile à l’opérateur. Le montage de ce sous-ensemble dans la voiture est, lui-même, très délicat: ce gros bloc entre tout juste, par un espace très réduit, la porte avant gauche. Pour sa fixation, une chaise ergonomique a été créée, qui transporte l’ouvrier à pied d’œuvre, avec tous les outils (visseuses, etc.), et pièces nécessaires. Un véritable petit atelier mobile.

Pour éviter qu’il y ai trop de pièces en chaîne, celles-ci sont livrées en séquence, à partir d’un espace justement appelé "supermarkt", avec un contrôle de conformité rigoureux, par scannage. Toujours la minimisation du risque d’erreur à l’esprit.

En bout de course, on obtient un ensemble carrosserie et un autre avec moteur, boîte et axes. Selon Jan Maris, chef de la ligne d’assemblage, la jonction des deux est appelée "mariage", opération bien peu romantique puisqu’elle est entièrement automatisée... Finitions, remplissages, tests, et la voiture peut rejoindre son client. Avec toutes ces innovations, l’ampleur du chantier bruxellois témoigne de l’engagement du constructeur allemand, qui mise gros sur cette A1. 430 nouveaux robots industriels ont été acquis. Jusqu’à présent, 178 millions d’euros ont été investis à Forest, dont 36 millions dans les bâtiments.