Entreprise

Brussels Airlines pourrait donc vivre ce mercredi une nouvelle page de sa jeune histoire avec une intégration totale au sein de Lufthansa. A moins que le forcing des actionnaires belges, qui s’estiment lésés par les conditions de rachat de leurs parts, n’incite le géant à reporter la publication des bans…

Brussels Airlines compte aujourd’hui 3 400 salariés et reste de loin le premier opérateur de l’aéroport de Bruxelles-National. Pourtant, la vie de cette entreprise, connue de tous les Belges et des étrangers qui arrivent ou décollent du tarmac de Brussels Airport, a plus d’une fois tenu à un fil. Et son histoire n’a pas vraiment été une promenade de santé.


Acte I : l’acte de décès de la Sabena

Nous sommes en octobre 2001. La Sabena est en ruines. Lâchée par son actionnaire suisse qui trahira sa parole de recapitalisation, la compagnie nationale, croulant sous les dettes, court au crash. C’est inéluctable. La crise du secteur aérien consécutive aux attentats du 11 septembre de la même année va précipiter sa chute. C’est dans ce contexte que le patron pour quelques semaines encore de la Sabena, l’Allemand Christoph Müller, planche sur un projet secret de relance d’une activité aérienne régionale au départ de la DAT, filiale alors saine de la Sabena. Un projet qui sera en réalité l’acte fondateur de ce que deviendra plus tard SN Brussels Airlines, puis en novembre 2006 Brussels Airlines à l’issue du rapprochement avec Virgin Express. Mais n’anticipons pas. En octobre 2001, le 29 précisément, Christoph Müller fait appel à Etienne Davignon et Maurice Lippens. Le premier est alors président de la Société Générale de Belgique, le second le puissant patron de Fortis avant la descente aux enfers que l’on sait. Leur mission : fédérer des investisseurs belges pour monter dans le cockpit de cette nouvelle compagnie belgo-belge afin d’éviter à la Belgique l’humiliation de ne plus avoir sur son sol d’opérateur national. Une course contre la montre est alors engagée. Les téléphones chauffent, les réunions se succèdent pour convaincre les Tractebel, Solvay, KBC, ING, GBL&Co dans le privé mais aussi les Régions wallonnes et bruxelloises de délier les cordons de la Bourse. La Région flamande, elle, déclinera très vite l’invitation…

Acte II : l’espoir

Au terme de nombreuses péripéties qui auront notamment vu Etienne Davignon plaider sa cause au Tribunal de commerce de Bruxelles devant son inflexible présidente Anne-Spiritus Dassesse, en charge du dossier Sabena, l’espoir renaît enfin. Et le 15 janvier 2002, SN Airholding, véhicule financier qui regroupe ce groupe d’investisseurs "patriotes", devient juridiquement propriétaire de la DAT. Un mois plus tard, jour pour jour, SN Brussels Airlines voit le jour. Mais la situation reste encore extrêmement fragile. Les paris sont ouverts. La presse est sceptique. De nombreux observateurs prédisent que cette nouvelle compagnie sombrera dans les six mois à un an. Certains actionnaires belges amortissent dans leurs comptes cette participation : en clair, ils pensent que cette participation ne vaudra bientôt… plus rien.

Acte III : la paix avec Virgin

Les premières années de la vie de SN Brussels Airlines sont difficiles. La première année se solde par une perte de plus de 35 millions d’euros. Les taux d’occupation des avions sont insuffisants. Et très vite, une évidence s’impose : la concurrence entre les avions bleus de Brussels Airlines et les rouges de Virgin Express dans le ciel belge sera potentiellement mortelle pour les deux acteurs. Des négociations sont alors entamées entre le flamboyant patron britannique Richard Branson et Etienne Davignon. Deux personnalités, deux styles que tout oppose. Le premier se montre dans un premier temps très gourmand alors que le deuxième n’entend pas se faire avoir. Une première tentative de rapprochement entre les deux compagnies échouera. Avant une "union libre" signée en avril 2005, puis une fusion en novembre 2006 qui donnera officiellement naissance à Brussels Airlines, le "SN" passant à la trappe. L’essentiel est alors acquis : une rationalisation qui évite un nouveau crash aérien au pays. Mais l’avenir reste cependant un gros point d’interrogation pour Brussels Airlines. Dans un monde aérien globalisé, dominé par les grandes alliances, rester un petit Poucet est à terme impossible.

Acte IV : l’option allemande

En septembre 2008, Brussels Airlines s’arrime à Lufthansa qui montera l’année suivante à 45 % dans son capital, avec le consentement des actionnaires belges. Une alliance qui ouvre des portes à Brussels Airlines qui s’appuie sur un modèle "hybride" avec un positionnement "business" couplé à une offre "loisirs" plus attractive au niveau des tarifs. Mais l’arrivée de Ryanair en 2014 dans son fief de Brussels Airport forcera le management de Brussels Airlines à se remettre une nouvelle fois en question. Brussels Airlines mène alors, sans complexes, une stratégie plus agressive avec l’intention de ne pas se laisser croquer par l’ogre irlandais. Les résultats sont probants. La croissance du nombre de passagers est au rendez-vous. Une belle dynamique en partie freinée par les attentats du 22 mars dernier et la fermeture pendant une dizaine de jours de l’aéroport national. La compagnie belge, rentable seulement trois années depuis sa création, n’a aujourd’hui qu’une obsession : que sa future intégration au sein de la Lufthansa préserve son âme, son identité et tout le travail qui a été accompli ces quinze dernières années. Le traumatisme de la Sabena et de son funeste partenariat avec la Swissair est encore dans les esprits…