Fiat, le géant au destin fluctuant

Et alors, comment va la Fiat ? Il y a tout lieu de se le demander, tant le géant industriel italien a connu des hauts et des bas, une histoire en montagnes apennines.

Fiat, le géant au destin fluctuant
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Dominique Simonet

Et alors, comment va la Fiat ? Il y a tout lieu de se le demander, tant le géant industriel italien a connu des hauts et des bas, une histoire en montagnes apennines. Redevenue bénéficiaire en 2010, avec 35,88 milliards d’euros de chiffre d’affaires et un résultat net de 600 millions, l’entreprise tentaculaire, que l’on donnait pour morte au milieu des années nonante, semble aller bien mieux. A l’époque, la Fiat semblait un topolino (une petite souris) pour le gatto (le chat) General Motors, et c’est elle qui a récemment pris une participation majoritaire dans le groupe américain Chrysler.

A propos de la Fiat, les idées fausses ou approximatives ont la vie dure. Née F.I.A.T., pour Fabricca Italiana Automobili Torino, en 1899, l’entreprise menée par le visionnaire Giovanni Agnelli n’a cessé de croître et multiplier. De tous temps, l’innovation, judicieuse et arrivant au bon moment, a été l’une des clés du succès et, dans ce domaine, le constructeur emblématique de l’Italie n’a jamais été en reste. A commencer par l’invention et la commercialisation de ce dont tous les constructeurs rêvaient au milieu des années 30 : une voiture compacte et économique. En avril 1936, la 500 "Topolino" était lancée. Avec ses 3,22 mètres et sa calandre aérodynamiquement bombée, elle accueillait deux personnes et inventait, en ces temps de crise économique aiguë, l’auto populaire et citadine.

500 est un chiffre porte-bonheur pour Fiat qui, une vingtaine d’années après la Topolino, créait une Nuova 500 : avec un peu moins de trois mètres de long, sa rondeur a marqué les esprits jusqu’à aujourd’hui puisqu’une Cinquecento revivaliste et embourgeoisée rencontre le succès que l’on sait depuis son lancement en 2007.

Sait-on par contre qu’en 1956, au salon de Bruxelles, était présenté pour la première fois un véhicule adoptant la solution du monovolume ? La 600 "Multipla" accueillait six passagers sur moins de 3,50 mètres !

C’est ainsi que le groupe turinois devint, à la fin des années soixante, le premier constructeur européen. En 1968, il coiffait son principal concurrent d’alors, Volkswagen, avec 1750000 véhicules vendus. Il entrait alors dans une politique d’acquisitions qui fit entrer Autobianchi (1967) puis Ferrari dans le groupe (1969). Le rachat, la même année, de Lancia, était inscrit dans les astres puisque Vincenzo Lancia, alors pilote de course, fit partie des fondateurs de la Fiat en 1899. Le groupe acquit aussi Alfa Romeo, Abarth, Maserati et, surtout, fut précurseur dans sa politique de développement, s’implantant en Europe de l’Est et en Amérique du Sud avant tout le monde : en 1970, la Fiat 124 devenait Lada sur les bords de la Volga.

Fin des années soixante encore, Fiat était un groupe multiforme, construisant, à côté de camions et d’utilitaires, des machines à écrire, de l’électronique, des avions de combat (Fiat Aviazione, devenue Alenia Aeronautica en 1990).

Fin des années 80, le groupe vacille pourtant. En cause, une division automobile qui tarde à renouveler des modèles dont la finition se dégrade dramatiquement. Alors qu’elle était symbole de simplicité et de robustesse dans les années 20 et 30, la réputation de la marque dégringole, et les ventes avec elle. L’implication de certains de ses dirigeants dans l’affairisme italien n’arrange rien. De 1990 à 2004, la faillite et le démantèlement menacent, les prédateurs tournent autour comme des vautours.

Arrivé aux commandes du groupe en juin 2004, Sergio Marchionne fait figure d’homme providentiel. Les méthodes sont toujours les mêmes : restructurations jusqu’aux équipes dirigeantes, réorganisation de la production aboutissant à un système maison pompeusement appelé World Class Manufacturing (WCM). Il y eut de la casse sociale, des drames et une désertification du côté de sites de production comme celui de Cassino (Latium), par exemple.

Autrefois lié aux milieux politiques et d’affaires, le groupe a envoyé un signal à l’establishment italien en quittant l’association patronale Cofindustria (Confederazione Generale dell’Industria Italiana).

Bien que très implanté partout dans le monde, le groupe Fiat veut aujourd’hui rester dans son rôle de premier entrepreneur italien et, partant, maintenir l’emploi dans son pays d’origine. En échange de nouvelles conventions impliquant plus de flexibilité à tous les étages de l’entreprise, le personnel a obtenu le développement des investissements locaux. C’est ainsi que la nouvelle Panda, modèle produit jusqu’ici en Pologne, sera assemblée dans l’ancienne usine Alfa Romeo de Pomigliano d’Arco (Campanie).

Dans le même temps, Chrysler, qui a remboursé anticipativement les crédits alloués par l’Etat américain, a renoué avec les bénéfices. En janvier, la participation de Fiat est passée de 20 à 25 %. Actuellement de 53,5 %, elle pourrait s’élever à 58,5 % d’ici la fin de l’année et dépasser les 70 % courant 2012. "On n’a pas juste racheté Chrysler pour le plaisir. C’est une vraie alliance industrielle", dit Dominique Fontignies, porte-parole du groupe en Belgique. Le futur SUV Alfa Romeo, symbole d’un nécessaire développement de gamme, partagera l’usine de Turin avec Jeep.


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