Air Algérie: de nombreuses questions toujours en suspens

Qu’est-ce qui a mis le McDonnell-Douglas MD-83 affrété par Air Algérie au tapis ? La question est sur toutes les lèvres, générant toutes sortes d’hypothèses que les pilotes expérimentés jugent improductives.

Dominique Simonet
Handout picture of North Mali zone where the Air Algerie plane crashed on July 24,2014 with on board 118 passengers. Pictures were taken by the French Army on July 25, 2014. Photo by ECPAD/ ABACAPRESS.COM Reporters / Abaca
Handout picture of North Mali zone where the Air Algerie plane crashed on July 24,2014 with on board 118 passengers. Pictures were taken by the French Army on July 25, 2014. Photo by ECPAD/ ABACAPRESS.COM Reporters / Abaca ©Reporters / Abaca

Le crash du vol AH5017 d’Air Algérie est loin d’avoir livré tous ses secrets.

Qu’est-ce qui a mis le McDonnell-Douglas MD-83 affrété par Air Algérie au tapis ? La question est sur toutes les lèvres, générant toutes sortes d’hypothèses que les pilotes expérimentés jugent improductives. Nous en avons interviewé deux, commandants de bord et instructeurs sur Airbus A320 moyen-courrier et A330 long-courrier. Reliant l’Afrique de l’Ouest à l’Europe, ils connaissent bien la route qu’emprunta le vol AH5017 d’Air Algérie reliant Ouagadougou à Alger dans la nuit de mercredi à jeudi.

Que les conditions météo aient été difficiles ne les étonne pas. Ils confirment l’existence du front intertropical, FIT en jargon aéronautique, soit une zone où convergent masses d’air venant du sud, chaudes et sèches, et du nord, fraîches et humides. "Au contact, un front se développe avec des nuages convectifs pouvant engendrer des orages très importants."

Le même front que le vol Rio-Paris

Le FIT se déplace suivant les saisons, du nord vers le sud et inversement. En été pour nous, il est le plus au nord, au Mali, où l’avion s’est perdu : "Le front est à cet endroit-là, où il se trouve du 15 juillet au 15 août." Les deux pilotes confirment : c’est bien le même système frontal dans lequel s’est fait prendre l’Airbus A-330 d’Air France, vol AF447 Rio-Paris, qui s’est abîmé dans l’océan Atlantique le 1er juin 2009. Mais la comparaison s’arrête là.

Reste que ce front intertropical est caractérisé par des orages avec leur cortège de problèmes aéronautiques : vents violents, cisaillements verticaux, activité électrique intense, grêlons "gros comme des balles de tennis". "Le risque existe d’une perte de contrôle temporaire de la machine." C’est pourquoi, comme a semble-t-il tenté de le faire l’équipage du MD-83, on préfère éviter la zone dangereuse. Les avions, y compris le MD-83 concerné, sont équipés de radars météo qui permettent d’identifier le problème : "Les noyaux des cellules orageuses apparaissent en rouge sur le radar. Dans notre métier, on essaie de contrôler l’environnement où l’on évolue, et on évite toute situation où le contrôle n’est pas possible. Nous avons des procédures d’évitement qui nous obligent à rester à une distance de sécurité, que l’on doit respecter."

2 à 300 km de détour

Cela peut amener à des déroutements importants. "Le problème d’un système frontal tel que celui-là, c’est que les masses d’orages peuvent être proches l’une de l’autre. Soit on trouve des trous pour passer entre les cellules orageuses en toute sécurité, soit on évite. Un déroutement peut être de plus de 100 nautiques, de 200 à 300 km. Ce n’est pas exceptionnel."

Alors, la foudre ? "Il n’y a pas d’historique d’un avion perdu pour cela." L’éclair ne fait que contourner l’avion avant de frapper terre. Son effet magnétique sur l’électronique embarquée à l’avant de l’avion est dévié vers l’arrière.

Du sable dans les turboréacteurs ? Cinquante minutes après son décollage, le MD-83 était en croisière à 31 000 pieds, soit 9 450 km. "A cette altitude, on ne trouve plus que des résidus de tempête de sable, qui ne représentent pas de risque potentiel pour les aéronefs."

Le McDonnell-Douglas MD-83 ? Il est d’une famille d’avions, MD-80, issue du DC-9, "qui a prouvé sa fiabilité". Produit en grand nombre, il y en a énormément qui volent encore, notamment aux Etats-Unis. Bien entretenu, ce qui semble être le cas ici, "il peut évoluer longtemps." Type d’aéronef et âge "ne sont pas des éléments importants".

Le niveau de formation des pilotes de la compagnie espagnole Swiftair, à qui Air Algérie louait le MD-83 pour la saison, a aussi été mis en cause. A preuve, le ministre algérien des Transports a cru bon de préciser, vendredi, que "cet avion a déjà fait cinq fois ce même vol avec le même équipage". Une qualification avion commercial coûte cher, de l’ordre de 20 à 25 000 €. Il est vrai que des sociétés engagent des pilotes qui leur remboursent une partie de leur entraînement. "Mais les critères de sélection et de formation sont les mêmes, les programmes d’entraînement sont sous législation européenne et l’équipage devait être dans le moule."

Fatal enchaînement

Finalement, aucun élément n’est conclusif dans le cas du vol AH5017 d’Air Algérie. Un accident - panne, erreur de pilotage - est aussi plausible qu’un attentat. On parle d’ailleurs souvent d’un enchaînement d’éléments pour expliquer un accident, "et le but de notre métier est de briser cette chaîne d’éléments avant qu’elle ne se termine mal".

Dans quelques semaines, les constatations sur place et le relevé des boîtes noires écartera certaines pistes, suscitera peut-être d’autres hypothèses ou conjonctions d’événements. Raison pour laquelle nos pilotes clament en chœur : "Laissons faire l’enquête !" A partir des conclusions qui en seront tirées, des correctifs seront apportés à l’avion ou aux procédures, qui permettront d’améliorer la sécurité aérienne dans sa globalité.