International Les circuits parallèles du transport maritime sont très fréquentés dans l’Est de la Méditerranée et en mer Noire. Des cargos comme l’ "Ezadeen" y convoient des marchandises, mais aussi des armes de guerre, des cigarettes de contrebande et des réfugiés.
Enquête : Frédéric Loore et Jean-Yves Tistaert (*)

Le phare de l’hélicoptère de l’armée de l’air italienne troue la nuit anthracite qui enveloppe l’ "Ezadeen". Il est trois heures du matin, ce premier jour de l’an 2015. Tous feux éteints, le moteur mis volontairement hors d’usage par l’équipage, le cargo sous pavillon sierra-léonais dérive au large de la Calabre. Livré à la fureur du vent et des vagues, le navire en perdition semble déserté. En réalité, 359 migrants, quasi exclusivement syriens, sont littéralement encagés sous le pont supérieur où ils s’éclairent à la faible lumière des écrans de leurs téléphones cellulaires. Seuls les plus riches ont pu occuper des cabines.

Remorqué avec peine au port de Corigliano Calabro, l’"Ezadeen", une fois arrimé au quai 4, offre une vision d’horreur : cramponnés aux barres d’acier qui hachurent les ouvertures pratiquées dans les ponts métalliques de ce transporteur de bétail construit en 1966, hommes, femmes et enfants, meurtris par le froid, pataugent dans leurs vomissures, mélangées aux déjections résiduelles des moutons et des bovins convoyés avant eux.


Comme le "Blue Sky M" peu auparavant ("La Libre" du 2 mars 2016), l’"Ezadeen" a appareillé fin décembre dans le golfe de Mersin, en Turquie. L’endroit est un point de chute bien connu des passeurs. Ils acheminent leurs cargaisons de migrants sur la côte, puis leur font gagner la haute mer à bord de petites embarcations pour rejoindre les navires stationnés dans le golfe. Selon des sources proches de l’enquête à Catanzaro, les hommes d’équipage à la solde des trafiquants ont réussi à s’évanouir dans la nature en se mêlant aux réfugiés débarqués à Corigliano.

Avec la disparition de ces témoins clefs, les investigations judiciaires destinées à identifier les commanditaires du trafic ont été d’emblée rendues plus ardues. Toutefois, le propriétaire et le gestionnaire de l’"Ezadeen" étaient connus au moment des faits : Lebbadi YM et Uni-Marine Management Co., deux compagnies implantées à Tartous en Syrie. Le fil de la pelote semblait donc a priori aisé à tirer. Mais celle-ci était enroulée autour d’un indémêlable écheveau de pistes. Nous avons entrepris de les débrouiller…

Nébuleuse de sociétés

Derrière Lebbadi YM et Uni-Marine Management Co., deux hommes apparaissent. Le premier est Youssef Mohamed Lebbadi, un Syrien. Selon plusieurs bases de données maritimes, c’est lui le dernier propriétaire attitré de l’"Ezadeen", racheté sous le nom de Joudi S. Sa société, Lebbadi YM, était domiciliée au 726 Al Mina street à Tartous, dont l’adresse semble identique à celle d’Uni-Marine. Etait, parce que le patron a depuis liquidé tout son business et s’est installé à Dubaï où il a démarré une nouvelle affaire, la "Lebbadi Shipping&Ship Management". A ce jour, il demeure injoignable.

Le second personnage est Abdullah Allouf, 52 ans. Cet ancien haut fonctionnaire du ministère syrien du Transport, proche du pouvoir à Damas, s’est reconverti dans le secteur de la sécurité maritime. Manifestement, c’est un businessman avisé, autour duquel se satellise une nébuleuse de sociétés dont certaines sentent le soufre. Revue de détails : outre la branche d’Uni-Marine Management Co qu’il codirige depuis Tartous (le siège se trouve au Liban) - au travers de laquelle il déclare avoir délivré les certificats de sécurité à l’"Ezadeen" -, il exploite Allouf For Safety, à Tartous également. Par ailleurs, il est à la tête de Misr Unimarine, une compagnie de services maritimes installée à Alexandrie en Egypte. Celle-ci, au moins jusqu’en décembre 2012, a assuré le management de l’"Ezadeen", mais également du "Nour M", un cargo intercepté en novembre 2013 par les garde-côtes grecs tandis qu’il avait mis le cap sur le port libyen de Tripoli avec, dans ses cales, 55 containers de munitions d’armes de guerre sorties des arsenaux ukrainiens. Comme le laisse entendre le rapport du groupe d’experts onusiens sur la Libye (février 2014), la probabilité est forte que cette cargaison ait été destinée à des groupes criminels ou terroristes.

"Ce qui se passe à bord, c’est une autre histoire"

Questionné, Abdullah Allouf nous a répondu que les contrats de gestion portant sur l’"Ezadeen" et le "Nour M" avaient été passés avec Uni-Marine Management Co (sans évoquer Misr Unimarine). Et de préciser, en substance : "Notre rôle consiste à nous assurer de la conformité des navires avec la réglementation internationale en matière de sécurité. Le contrat de gestion qui nous lie aux compagnies propriétaires ne nous autorise pas à connaître ce que transportent les bateaux, ni les itinéraires qu’ils suivent." Lisez : "Ce qui se passe à bord, c’est une autre histoire." Pour le reste, l’homme d’affaires dit ne pas avoir partie liée avec Youssef Lebbadi qu’il présente comme une lointaine connaissance. Il le désigne en revanche clairement comme "le propriétaire et l’exploitant de l’‘Ezadeen’".

Au demeurant, Allouf passe sous silence les trois offshores panaméennes dans lesquelles il apparaît. L’une d’elles (Crest Shipping&Trading SA) possède le "Sky Hope", un navire sous pavillon sierra-léonais, banni des eaux territoriales européennes depuis juin 2014, en raison d’interdictions de naviguer que lui ont signifiées les autorités portuaires de plusieurs pays.

De retour sur la mer Noire

Le "Georgiana H" (pavillon togolais) a été frappé de la même sanction en juillet 2015. Ce bateau appartient à Johar Shipping, une entreprise à la tête de laquelle se trouve Hasan Johar (35 ans), une connaissance d’Allouf. Les Johar sont une importante famille d’armateurs syriens dont les activités s’étendent à la partie orientale du bassin méditerranéen et à la mer Noire, ayant des intérêts en Angleterre et en Roumanie.

A Constanta précisément, là où la compagnie qui a délivré le certificat de sécurité au "Georgiana H" dispose d’une antenne : Bia Shipping Co Ltd, établie en 2010 aux îles Marshall, partenaire officiel de Johar Shipping. Et qui officie derrière leurs bureaux ? Hasan Johar en personne. Il ne s’en cache d’ailleurs pas : "Je ne suis pas le propriétaire de Bia Shipping, mais je peux être considéré comme tel. J’ai le pouvoir de signer des papiers en leur nom."

Nous voilà revenus sur les rives de la mer Noire, à l’endroit où nous avons croisé la route du Blue Sky M. Hasard ? Peut-être. Mais suffit-il à expliquer les liens avérés entre Khaled Jaohar, le cousin d’Hasan Johar qui réside à Londres, et Rani Sarkas, le capitaine du "Blue Sky" ? Suffit-il à expliquer que Khaled Jaohar ait été en possession jusqu’en juin 2014 de l’"Azra S", le cargo dont Emad Saleh nous a dit qu’il avait été racheté par Abdul Osaili, grâce au produit de la vente du "Blue Sky M" en Turquie ? Saleh et Osaili ayant été, dans un passé récent, respectivement propriétaire et commandant de bord du "Blue Sky". Quoi qu’il en soit, tous se défendent d’avoir pris part à un quelconque trafic.

Contrebande de cigarettes

S’agissant des Johar, le hasard n’explique pas tout. Ainsi, parmi leur flotte, quatre bâtiments ont été épinglés pour viol de l’embargo commercial instauré par l’Europe à l’encontre de la Russie, suite à l’invasion de la Crimée. Plus troublant : à Constanta, Hasan Johar est actif au travers de Shnar Shipping SRL, une compagnie qu’il détient avec trois autres Syriens, les frères Adnan, Ferhad et Abdul Rahman Hassan. Ce dernier (53 ans) a été condamné en octobre 2015 à trois ans et huit mois de prison par la justice roumaine, pour avoir pris part à de la contrebande de cigarettes entre la Turquie et la Roumanie. Ceci alors qu’il était capitaine du "Rania H" (pavillon togolais), un navire appartenant à la flottille de (tiens donc !) Johar Shipping et managé par Bia Shipping Ltd.

Un autre des Johar, Ahmad, a possédé entre 2010 et 2011 le "Letfallah II", un cargo acquis en janvier 2012 par Mohamed Khafaji, un Syrien, toujours. Bien qu’il le nie farouchement, l’homme est un trafiquant d’armes, condamné par défaut en août de l’année dernière par un tribunal militaire libanais, après que la marine du pays du cèdre eut découvert en avril 2012, à bord du "Letfallah II", un impressionnant arsenal de guerre (fusils, roquettes, explosifs, mines) vraisemblablement destiné à alimenter le confit en Syrie.

De plus, Khafaji a eu affaire aux autorités grecques. Lors de l’inspection d’un autre de ses bateaux, l’ "Alexandretta", dans le port de Volos en février 2013, une cargaison en provenance de Turquie, contenant notamment 1700 fusils de chasse et un million de cartouches, a été mise au jour. Malgré ses déboires judiciaires, le trafiquant ne semble pas avoir compromis ses bonnes relations commerciales avec la famille Johar : en juin 2015, elle lui a revendu le "Basel S5", un navire battant pavillon de la République des Palaos.

Les circuits parallèles du transport maritime se ramifient sans fin. Les pirates, qui en connaissent les mille détours, ont transformé quasi impunément l’Est du bassin méditerranéen en Barbaresque moderne. Pendant ce temps, le commerce des réfugiés se poursuit…


(*) Avec Delphine Reuter, Catalin Prisacariu, Giampaolo Musumeci, Nikolia Apostolou, Safak Timur, Hamoud Almahmoud&Nadia Alshiyyab (Arab Reporters for Investigative Journalism).

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