International Voués à la démolition, des cargos sont reconvertis dans le trafic de migrants.

Des navires en piteux état, ne répondant plus aux normes de sécurité, mais qui naviguent sans difficulté sous pavillons de complaisance, profitant des failles du système maritime international et de l’absence de contrôles entre la mer Noire et la Méditerranée orientale.

C’est aussi cette réalité qu’illustrent les tragédies comme celle du Blue Sky M ou de l’Ezadeen. Certes, le phénomène n’est pas neuf, mais l’essor du trafic maritime de migrants l’a considérablement amplifié. Comment donc ces cargos en fin de vie, promis à la casse et, pour certains, figurant sur la liste des pavillons noirs épinglés par le Mémorandum de Paris (accord régional sur la sécurité en Europe et dans l’Atlantique Nord), peuvent-ils être facilement affrétés par des armateurs sans scrupule ? Comment le Blue Sky et l’Ezadeen, deux rafiots en bout de course lesquels, de surcroît, battaient respectivement pavillon de la Moldavie et du Sierra Leone, notoirement connus pour leur tolérance vis-à-vis des pratiques à bord des navires sous leur juridiction, ont-ils pu convoyer des centaines de "boat people" en perdition jusqu’au cœur de l’Europe ?

Absence de contrôles

"Il existe beaucoup de cargos de toutes catégories, usagés, mal entretenus, avec des trafics incertains, voués à une démolition imminente" , explique Jacky Bonnemains, fondateur de Robin des Bois, une association française spécialisée dans le suivi de ces bateaux-poubelles. "Ces navires restent le plus souvent inemployés, dans l’attente d’affrètements aléatoires, de transports de bétail, de marchandises générales, de céréales, de sucre, de bois, en Méditerranée et en mer Noire, là où ils trouvent refuge en raison de l’inexistence ou presque des contrôles."

A ceci s’ajoute un autre facteur : la crise de l’emploi parmi les marins et les officiers libanais, syriens, égyptiens et libyens. Désœuvrés, ceux-ci sont tentés de se transformer en passeurs ou de se mettre au service de filières déjà actives. Ce sont des candidats de choix pour les "agences" de recrutement qui ont essaimé dans de nombreux ports de la mer Noire et de la Méditerranée orientale.

Bakchichs et quais de l’oubli

Ces équipages mercenaires embarquent alors sur des bateaux qui ne devraient avoir d’autres destinations que les chantiers de démolition, comme celui d’Aliaga en Turquie.

Seulement voilà : la démolition de ces cargos rapporte peu à leurs propriétaires. " Au cours d’aujourd’hui, un cargo de 80 mètres du type du Blue Sky M serait vendu 150 000 dollars (138 000 euros)", précise Jacky Bonnemains. " Un transporteur de bétail comme l’Ezadeen, dont l’acier de mauvaise qualité est corrodé, encore moins. Rien à voir avec ce que peut rapporter le trafic de réfugiés : 800 passagers qui doivent payer 5000 dollars (4600 euros) pour leur passage, c’est 4 millions de dollars ! (3 700 000 euros)".

Dès lors, les trafiquants à la recherche d’un vecteur de transport bon marché n’ont aucune difficulté à proposer un prix attractif supérieur au prix de la ferraille aux armateurs, compte tenu de la rentabilité attendue avec un seul voyage sans retour.

Selon Robin des Bois, outre le manque de vigilance des institutions maritimes internationales, ces "bétaillères" des mers profitent des négligences des sociétés de classification qui n’alertent pas suffisamment (voire pas du tout) les autorités au sujet de la vétusté des navires et des anomalies de gestion.

Elles bénéficient également de la complicité passive des capitaineries qui ne les empêchent pas de naviguer comme elles le devraient, craignant de voir leurs propriétaires les laisser en rade. Et dans certains ports, turcs notamment, il existe des "quais de l’oubli" où les trafiquants traitent tranquillement leurs affaires moyennant des bakchichs.