"On dirait un dragon qui se faufile dans les flots de l'océan, avant de disparaître dans la brume qui masque l'horizon ! " Les Chinois ont décidément du talent pour draper de poésie jusqu'aux expressions les plus prosaïques de leur développement économique. Le dragon en question est un ruban d'asphalte, un pont jeté sur la mer de Chine orientale ou, plus exactement, une autoroute sur pilotis qui suit les hauts fonds et s'appuie sur quelques îlots pour relier à la terre ferme un nouveau port en eau profonde.

Celui-ci doit soulager les infrastructures obsolètes et depuis longtemps saturées de Shanghai. Pour accueillir les plus gros navires, ceux de plus de 5 000 tonnes, et trouver un chenal où la profondeur n'est jamais inférieure à seize mètres, il a fallu aller loin: au large, sur une des îles Yangshan, dans l'archipel des Zhoushan, à 32 kilomètres de la côte. Le pont qui y mène était à son inauguration, en décembre 2005, le plus long du monde. Il a depuis été dépassé. Par un autre pont construit en Chine, bien sûr : un ouvrage de plus de 35 kilomètres à travers la baie de Hangzhou, destiné à rapprocher Shanghai d'une autre métropole portuaire, Ningbo.

Le port de Yangshan combine les avantages naturels et la technologie la plus avancée. Aménagé sur la Petite Yangshan, que les collines de la Grande Yangshan voisine protègent des vents, il est à l'abri des tempêtes et des typhons. "Il est donc opérationnel au moins 315 jours par an", se félicite un des administrateurs du port, qui ne voit vraiment qu'une ombre au tableau : ce petit bout de terre providentiel n'appartient pas à la municipalité spéciale de Shanghai, mais relève du gouvernement provincial du Zhejiang. Cela complique un peu les choses sur le plan administratif, mais, comme tout se ramène finalement à des questions d'argent, entre les brasseurs d'affaires shanghaïens et les responsables de la plus riche province de Chine, le courant ne met jamais longtemps à passer.

La Guerre des mondes

Les bateaux non plus ne traînent pas longtemps à Yangshan où, pour les Chinois qui aiment la symbolique des chiffres, la devise se résume à fournir "un service 5-20-25" : les barges qui desservent les eaux peu profondes de Shanghai doivent être vidées ou remplies en moins de cinq heures, un cargo doit être chargé ou déchargé en moins de 20 heures, un conteneur doit être transporté entre un camion et une aire de stockage en moins de vingt-cinq minutes. Pour y parvenir, tout est automatisé et informatisé. Depuis la tour de contrôle, on ne voit personne sur les quais. Seules remuent ces grues robotisées dont on sait le ballet minutieusement réglé, mais qui donnent l'impression de se mouvoir à leur guise tels les Martiens de Herbert George Wells dans "La Guerre des mondes".

Le plus impressionnant n'est pourtant pas à chercher en haute mer. C'est aux abords de l'accès au pont, sur le continent, à 75 kilomètres au sud de Shanghai, que des choses extraordinaires se préparent. Pour soutenir l'activité portuaire à Yangshan, une future ville de 800 000 habitants (en 2020) est en train de voir le jour, conçue à partir de rien avec l'expertise d'un bureau d'architectes hambourgeois, Von Gerkan, Marg und Partner, qui a remporté le concours international - la future agglomération est d'ores et déjà jumelée avec Hambourg. A partir du plus grand lac artificiel de Chine, la ville va s'étendre en cercles concentriques : des appartements luxueux, puis des bureaux et des commerces, enfin des logements plus prolétariens. Au milieu du lac, des îlots seront dotés d'hôtels et de clubs pour le délassement et la pratique des sports nautiques. Cette utopie, version Chine communiste, s'appelle Lingang.

Lingang, c'est le nouveau Shenzhen - érigé en "zone économique spéciale" aux portes de Hong Kong, en 1979, le petit village de pêcheurs de Shenzhen, aujourd'hui couvert de gratte-ciel, était devenu la vitrine de la conversion chinoise au capitalisme et le moteur de la croissance dans le sud de la Chine.

"Il faut bien sûr nourrir les vingt millions d'habitants de Shangaï, mais il faut aussi les enrichir" affirme très sérieusement Bai Yang (un nom prédestiné pour travailler dans le secteur portuaire puisque ce "Yang" signifie "Océan"; sur ses cartes de visite, toutefois, la jeune femme en tailleur de marque, préfère se faire appeler... Amanda). La directrice du marketing de la Shangaï Lingang International Logistics Developement, la société qui planifie l'expansion économique de la ville nouvelle, n'a pas beaucoup d'efforts à faire pour convaincre les investisseurs étrangers de s'implanter dans les parcs industriels et la zone franche en gestation. Les chiffres parlent d'eux-même.

"Nous avons réalisé en douze mois les objectifs qu'on atteint ailleurs eb deux ou trois ans", poursuit Mme Bai. Les grands de l'industrie, du transport, de la distribution son déjà là: Caterpillar, Maersk, Evergreen, Hanjin, Volvo, DHL, UPS, Saint-Gobain...

D'autres ne tarderont pas à suivre car Lingang a trop d'atouts dans son jeu. Proche du port de Yangshan, la ville l'est aussi de l'aéroport international de Pudong, qui dessert désormais Shanghai. Le Yang-tsé, au nord, et la baie de Hangzhou, au sud, s'ajoutent au rail et à la route comme voies de pénétration dans le triangle Shanghai-Nankin-Hangzhou qui délimite la région la plus riche de Chine. Au-delà, c'est le bassin du Yang-tsé et ses 300 millions de consommateurs.

S'il ne fait pas - encore - la comparaison avec Shenzhen, Dai Haibo, le secrétaire du Parti communiste pour le district de Nanhui dont dépend Lingang, voit volontiers, dans la ville-champignon, un nouveau Pudong et la promesse d'un développement aussi rapide qu'exceptionnel pour une presqu'île où l'on ne vivait - survivait - jusque-là que de l'agriculture et de la pêche.

Ne plus devoir travailler

Pour faire place à ce formidable pôle de croissance potentiel, quelque 12 000 habitants ont déjà été ou doivent encore être expropriés. "Les compensations sont plus qu'adéquates : les gens reçoivent un nouvel appartement et un pécule", assure Amanda Bai. "Ils sont toujours prêts à partir dans ces conditions-là car ils n'auront plus à travailler très longtemps." Heureusement, car le recyclage de ces paysans et de ces pêcheurs ne paraît pas évident dans un univers en mutation vertigineuse.

De toutes les régions de Chine, l'immense espace qui, autour de Pudong, s'étire de Shanghai à la mer, est probablement celui qui a subi la plus spectaculaire transformation. Face à la ville et au Bund, le prestigieux boulevard colonial, il n'y avait toujours rien, dans les années 1980, sur la rive orientale du Huangpu, l'affluent du Yang-tsé qui mouille Shanghai, sinon des baraquements délabrés et des terres en friche. Pudong, à présent, a des airs de Manhattan, tandis que le tissu urbain, sillonné d'autoroutes et traversé par l'unique ligne commerciale du Maglev (le train rapide à sustentation magnétique) dans le monde, s'étend à perte de vue. Il n'est pas jusqu'à l'île Chongming, dans l'estuaire du Yang-tsé, qui ne soit gagnée par la fièvre. Là où la malaria avait naguère dissuadé les Britanniques de bâtir un second Hong Kong, devrait s'élever dans quelques années un Disneyland.

Ce ne serait pas la seule revanche que prendrait ici l'Histoire. Avec le port de Yangshan, les Chinois veulent faire des Zhoushan un nouveau centre de gravité de "l'économie mondiale globalisée". En 1793, Lord Macartney, qui conduisait une ambassade auprès de l'empereur Qianlong, avait espéré convaincre les Célestes d'autoriser l'Angleterre à installer un comptoir commercial dans cet archipel pratiquement inconnu. Il essuya un refus cinglant.