Boîte noire : notre méthodologie dans les détails

Voici, en détail, les dessous de cette enquête.

Gaëtan Gras
Enquête en mer du Nord
Enquête en mer du Nord ©Raphaël Batista

Cette enquête part d’une information communiquée en 2020 par l’Institut royal des Sciences naturelles de Belgique. L’organisme fédéral fait mention d’un avion capable de “renifler” les panaches des navires pour mesurer leurs émissions de soufre, et ainsi faciliter le ciblage des contrôles réalisés par les équipes au sol. Ravie des premiers résultats de ce projet pilote européen, la Belgique exporte son concept d’alerte à l’étranger et de nombreux pays lui emboîtent le pas. Certains lui empruntent son avion, d’autres optent pour des drones. Tous montrent l’ambition de réguler davantage les pollutions atmosphériques du secteur maritime qui se révèlent être un véritable problème de santé publique. Après quelques recherches, nous avons trouvé plusieurs bases de données (Thetis et Thetis-EU de l’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM/EMSA)) qui détaillent les contrôles effectués à quai par les autorités portuaires, dont celles des pays européens. Ces services mènent leurs opérations sur initiative ou en réaction aux signalements des systèmes d’alertes. Nous avons donc décidé d’analyser ce système, et d’en vérifier l’efficacité. Nous avons voulu décortiquer l’arsenal de détection et de répression mis en place pour lutter contre les navires qui polluent parfois délibérément. Nous avons voulu savoir si les contrevenants s’en sortaient à bon prix ou s’ils étaient sanctionnés à la hauteur de la menace qu’ils représentent pour l’environnement.

Pour mener notre projet à bien, au-delà de l’enquête de terrain, nous avons scrapé (comprenez “aspiré” ou “récupéré”) la base de données Thetis-EU, et nous l’avons croisée avec les relevés de l’avion renifleur, que les équipes scientifiques de l’institut nous ont généreusement confiés. Nous avons aussi comparé ces éléments au cadastre des amendes administratives distribuées par la DG navigation du SPF de tutelle en Belgique. Du moins avec les données exploitables que nous avons pu obtenir car les services chargés de la répression administrative corrigent régulièrement leurs encodages, ce qui complique les comparaisons historiques.

Le bilan chiffré de cette enquête ? 22 personnes interrogées, parfois plusieurs fois, pendant plusieurs heures. Des entretiens réalisés sur terre, en mer ou dans les airs. Mais aussi 5 tables de données récupérées qui représentent plus de 860 MEGA à traiter, 1 670 912 certificats récoltés, 224 776 déficiences analysées, 97 684 contrôles de navires passés au peigne fin, etc. Au bout de plusieurs mois de travail, nous vous proposons 30 pages d’enquête qui offrent une plongée inédite au cœur d’un secteur qui multiplie les contorsions pour éviter de se conformer aux nouvelles normes environnementales, et nous vous expliquons les rouages d’une machine législative et répressive qui reste, à bien des égards, perfectible. Et le mot est faible. Bonne lecture !

Le travail sur les données en un clin d’œil :

-1 670 912 certificats

-224 776 déficiences

-538 756 zones d’inspections

-97 676 contrôles

-104 345 contrôles opérationnels (extincteurs, bateaux de secours, générateur d'urgence… )

Méthodologie “data” détaillée :

Une fois la base de données Thetis-EU “scrapée”, nous avons utilisé un outil de stockage de données dans le cloud (BigQuery), et un outil de visualisation de données (Looker) pour les explorer et enquêter. Nous avons effectué de nombreuses requêtes spécifiques (via SQL), nous y avons appliqué plusieurs filtres pour éprouver certaines hypothèses de travail, et nous avons dû poser certains choix méthodologiques. Pour s’assurer de la précision des chiffres et de la reproductibilité de la méthode, nous avons ensuite présenté nos démarches et nos analyses à Ward Van Roy, expert scientifique qui effectue les relevés à bord de l’avion de l’Institut royal des sciences naturelles de Belgique.

Dans certains cas, nous avons ainsi fait le choix d'utiliser tantôt nos chiffres, tantôt ceux de l'Institut Royal des Sciences naturelles (les relevés de l'avion renifleur), en précisant systématiquement la source. La première approche a toujours été d'utiliser les données que nous avons personnellement "scrapées" via notre analyse data. Nous y avons toutefois ajouté celles de l'Institut dans certains cas, soit de façon conjointe aux nôtres, soit de façon isolée, afin de souligner la concordance d'analyse entre les deux sources, ou - dans certains cas précis - parce que nos données étaient trop parcellaires pour en tirer des conclusions probantes. Ce fut notamment le cas en ce qui concerne les données sur les dates de pose de quilles des navires.

Comment nous avons calculé le délai entre l’alerte et le contrôle dans les ports :

Pour calculer le délai entre le reniflage des navires et leur contrôle effectif dans les ports, nous avons repéré la “première visite” des navires dans les ports, et nous avons relevé le nombre de jours qui séparaient les deux événements. Pour ce faire, nous avons considéré qu’un contrôle était “efficace” lorsqu’il était effectué dans les 10 jours qui suivent les relevés de l’avion. L’institut avait, lui, opté pour un seuil de 14 jours.

Comment nous avons dressé les portraits des contrevenants (méthodologie des classements) : Pour obtenir des résultats” significatifs” sur le plan statistique, nous avons décidé de prendre des acteurs (pays, armateurs, etc.) qui comptent au moins 20 navires contrôlés. Nous avons décidé de les classer en tenant compte du “taux de détention”, qui calcule le ratio entre le nombre de détentions et le nombre d’inspections subies. Nous avons estimé que ce paramètre était sans ambiguïté, et attestait une prise de décision de la part de l’autorité portuaire.

Comment nous avons pu authentifier le compte Twitter de Kriton Lendoudis, patron de “Evalend Shipping CO SA” :

Boite noire
Boite noire ©Screenshot

Alors que les comptes Facebook et instagram de la personne offrent peu de renseignements relatifs à notre enquête, nous avons trouvé deux comptes Twitter au nom de “Kriton Lendoudis” que nous avons décortiqués par étapes. Il nous paraissait intéressant de savoir si ces comptes lui appartenaient, et d’évacuer les éventuels homonymes, notamment parce qu’ils faisaient la promotion de propos climato-sceptiques. Une information intéressante dans le cadre de notre enquête ;

Le premier profil trouvé via Google (“@jtg66rdvn7”), sans photo et créé en octobre 2022, n’a pas pu être lié avec certitude au patron d’Evalend malgré certains indices. Même si les deux comptes partagent un grand nombre d’abonnements communs, dont certains restent étroitement liés aux intérêts notoires du principal intéressé (secteur maritime, F1, personnages publics et/ou politiques grecs, etc.), nous n’avons pas pu “prouver” le lien direct.

Boîte noire
Boîte noire ©Screenshot

Le deuxième compte (nom d’utilisateur : @zeus666666666), sans photo et actif depuis octobre 2020, ne donne pas davantage d’indices qui permettraient de s’assurer avec certitude qu’il s’agit bien de Kriton Lendoudis à la manœuvre. Même l’indication du lieu (“Londres”) n’est pas une preuve, même si nous avons identifié une entreprise qui appartient à l’intéressé à la City. Mais nous avons trouvé la parade pour authentifier ce compte.

C’est via le système de récupération de mot de passe de Twitter que nous obtenons un premier renseignement : nous avons récupéré une adresse mail partielle qui affiche de nombreux caractères “invisibles”.

Boîte noire
Boîte noire ©Screenshot

Toutefois, en pivotant sur Google avec cette adresse conjuguée à un opérateur booléen simple, on tombe sur une banque de données connue, partiellement gratuite, qui permet d’identifier une adresse mail complète, visible.

Boîte noire
Boîte noire ©Screenshot

Une astuce permet ensuite de s’assurer qu’il s’agit bien de Kriton Lendoudis : grâce à l’ajout de cette adresse mail à nos contacts sur la plateforme Outlook, nous pouvons observer qu’elle est directement liée au compte Linkedin du principal intéressé.

Boîte noire
Boîte noire ©Screenshot

Liste des personnes interviewées :

-Tim Verhoeven, responsable des projets et de la politique de transport maritime durable (Projects&Policy Manager Sustainable Shipping), Port d’Anvers. 19/05/2022

-Simon Bennett, secrétaire général adjoint, International Chamber of Shipping (ICS). 10/03/2022

-Sebastian Ebbing, conseiller technique Climat, combustibles marins, innovation et financement (Technical Advisor Climate, Marine Fuels, Innovation and Funding), Association des armateurs allemands (Verband Deutscher Reeder (VDR)). 8/07/2022

-Rasmus Andresen, député européen allemand Greens/EFA (ITRE). 14/03/2022

-Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime (ISEMAR). 08/11/2021

-Nora Wissner, chercheuse division Energie et Climat, Öko-Institute. 14/06/2022

-Miguel Madeira, responsable de projet senior, EMSA. 11/10/2022

-Leendert Bal, Chef de service Sécurité, sûreté et surveillance, EMSA. 09/11/2022

-Kåre Press-Kristensen, Conseiller principal sur la qualité de l’air et le climat, Green Transition Denmark. 02/08/2022&20/09/2022

-Jan Hoppe, responsable de la communication et du marketing&Kjeld Aabo, directeur des nouvelles technologies (promotion des moteurs à deux temps), MAN Energy Solutions. 08/07/2022

-Irina Haesler, cheffe de la représentation de l’UE et de la politique de sécurité maritime, Association des armateurs allemands (Verband Deutscher Reeder (VDR)). 20/05/2022

-Bart Heylbroeck, chef opérationnel de la DG Navigation, Christophe Swolfs, chef juridique de la DG Navigation&Peter Claeyssens, directeur général de la DG Navigation. 03/12/2022

-Ward Van Roy&Kobe Scheldeman, opérateurs de surveillance aérienne, unité de gestion de la mer du Nord Modèles mathématiques (UGMM), Institut royal des sciences naturelles de Belgique. 15/12/2022&20/09/2022

-Annie Cudennec, juriste en droit de la mer, Université de Brest. 02/12/2022

-Delphine Gozillon, chargée de mission, Transport maritime durable, Transport&Environment. 11/03/2022

-Nick Lurkin, conseiller principal pour les affaires climatiques et environnementales, Royal Association of Netherlands Shipowners. 28/06/2022&20/09/2022

-Liudmila Osipova, chercheuse, équipe maritime, The International Council on Clean Transportation. 02/06/2022&21/07/2022

-Charly Heberer, assistant parlementaire de Tiermo Wölken (ENVI). 17/03/2022

-Henrik Ringbom, professeur de droit maritime à la Åbo Academy (Finlande), 10/10/2022

-Natasha Brown, porte-parole de l’Organisation maritime Internationale (par mail)

-Söenke Diesener, chargé de mission Politiques des Transports à NABU (Nature and Biodiversity Conservation Union). 08/11/2022

-Vincent Van Quickenborne, ministre de la Justice et de la mer du Nord, 10/11/2022

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