Comme ils l’avaient laissé entendre il y a quelques semaines, les commissaires européens au Climat et à l’Energie, Connie Hedegaard et Günther Oettinger, ont confirmé mercredi la volonté de la Commission de réorienter la politique européenne en matière de production d’agrocarburants.

Pour rappel, dans le cadre de son paquet climat et de sa directive sur les énergies renouvelables, l’Europe s’est fixé pour objectif de porter à 10 % la part des ressources renouvelables dans la consommation énergétique du secteur des transports à l’horizon 2020. En pratique, cette cible devrait essentiellement être atteinte grâce au recours aux agrocarburants dits "de première génération" - comprenez produits à base de matières premières agricoles comme le soja, le maïs, les betteraves, le colza, etc. D’après les projections qui ont été réalisées, les véhicules électriques ne joueront en effet encore qu’un rôle marginal d’ici la fin de la décennie.

Accusés de contribuer à faire flamber les prix des denrées alimentaires sur le marché mondial, ces biocarburants sont dans la ligne de mire des ONG écologistes et de coopération au développement, mais aussi du rapporteur spécial des Nations unies sur le droit à l’alimentation Olivier De Schutter - pour ne citer que lui. Leur réel bénéfice en termes de réduction des émissions de gaz à effet de serre est en outre remis en cause par plusieurs études. Ces dernières mettent en évidence les émissions "grises" que peut avoir la production des agrocarburants de première génération via les changements indirects dans l’affectation des sols ("Iluc" dans le jargon des experts). En clair, lorsque l’on utilise un champ de maïs pour fabriquer de l’éthanol, le déficit de production alimentaire doit être compensé ailleurs. Le déplacement de cette culture se fait alors très souvent au prix de la conversion de terres non agricoles (forêts, prairies, tourbières...) en terres de culture. Une réaffectation qui plombe salement le bilan CO2 global de ces carburants "verts". Celui-ci pouvant devenir, dans les cas extrêmes, aussi médiocre, voire plus mauvais, que celui des fossiles.

Les arguments ont, semble-t-il, fini par porter au sein de la Commission européenne qui, pour reprendre les mots de la commissaire Hedegaard, entend promouvoir "des biocarburants vraiment durables", c’est-à-dire des combustibles produits à partir de matières premières non alimentaires comme les algues, la paille ou encore des résidus forestiers. Nom de code : "deuxième et troisième génération". Vous suivez toujours ?

A cette fin, l’Exécutif européen propose donc une série de mesures dans le cadre de la directive sur les énergies renouvelables et de celle définissant la qualité des carburants. D’une part, il entend limiter à 5 % la part des biocarburants de 1re génération qui pourra être comptabilisée par les Etats membres pour atteindre leur quota de 10 % dans les transports. Ensuite, il projette de durcir les critères de "durabilité" qui leur sont imposés. Actuellement, seuls les agrocarburants réduisant les émissions de gaz à effet de serre d’au moins 35 % par rapport à leurs homologues fossiles peuvent prétendre aux aides publiques permettant de compenser le surcoût induit par leur production. Ce seuil sera porté à 60 % au 1er juillet 2014. Celui-ci ne concerne cependant que les nouvelles installations; les unités existantes bénéficiant d’un calendrier de progression plus soft. A cette date, les fournisseurs de carburant et les Etats membres devront en outre inclure les facteurs liés aux changements d’affectation des sols dans les rapports qu’ils doivent soumettre aux instances européennes. D’autres mesures incitatives en faveur des biofuels de nouvelle génération sont également prévues.

Politiquement, le signal paraît donc très fort. Pratiquement, c’est une autre paire de manches, dénoncent en chœur les Verts européens et des ONG comme Oxfam et Greenpeace. D’abord parce que le seuil de 5 % est déjà quasiment atteint aujourd’hui et fait nettement ressentir ses effets sur les prix alimentaires. Ensuite parce que celui-ci n’engage que les Etats, mais n’empêche en rien les industriels et les pétroliers d’en produire et d’en incorporer davantage. Enfin, parce que les critères "Iluc" ne feront l’objet que d’un simple rapportage en 2014, mais n’entreront pas réellement en compte dans les calculs permettant de définir si un agrocarburant atteint ou non la nouvelle norme de durabilité. Plus qu’une nuance

La proposition "qui n’est pas parfaite" , a reconnu Connie Hedegaard, doit encore être soumise au Conseil et au Parlement. Reste à voir dans quel sens iront les probables ajustements.