Vincent Carton s’est penché sur l’évolution des transports publics depuis l’après-Seconde Guerre.

Ce n’est pas tous les jours que le Roi prend le tram ! Si Philippe a participé le 1er septembre dernier à l’inauguration du (nouveau) tram 9 au nord-ouest de Bruxelles, c’est parce que la création d’une nouvelle ligne de tram est exceptionnelle.

Une manière aussi de rappeler qu’à Bruxelles, on ne pense pas qu’à l’extension du métro vers le nord de la région… Et qu’il y a aussi d’autres réseaux dont le tram et le bus, dont l’offre devrait s’accroître de manière significative d’ici 2020 au travers du nouveau "plan bus".

Le lancement d’une nouvelle ligne de tram s’inscrit aussi plus que jamais dans la politique de mobilité urbaine comme une incitation à troquer sa voiture pour le transport public. Ce report modal ne produira cependant d’effets positifs que s’il se traduit par une augmentation de la fréquentation de celui-ci. Cela dit, de nouvelles infrastructures de transport ne se construisent pas en quelques semaines. Et il faut parfois des années pour qu’elles produisent les résultats escomptés.

Le baromètre de l’évolution depuis septante ans

Une analyse sur le long terme est donc pertinente pour évaluer la situation actuelle et optimiser les investissements futurs. Brussels Studies a embrayé à l’occasion de la Semaine de la mobilité avec un intéressant travail réalisé par Vincent Carton. Le numéro 123 des BS donne une profondeur historique aux réflexions sur les transports publics à Bruxelles. Carton était tout désigné pour le faire… Cet ingénieur civil urbaniste est un observateur attentif et acteur des politiques bruxelloises. Il a épluché les statistiques des Tranways bruxellois depuis 1950, qui se muèrent en STIB en 1954. Et en a tiré une analyse fine des choix faits en matière d’offre de transport public à Bruxelles et de leur impact sur la fréquentation du réseau. Ces statistiques ont trait à différentes facettes de l’offre de transport (étendue géographique, capacité, fréquence) et au nombre de voyageurs qui fréquentent le réseau. Carton a également pu clairement identifier les contributions respectives du métro, du tram et du bus.

Le métro moins de 10 % du réseau

Cinquante ans après son inauguration, le métro représente moins de 10 % de la longueur du réseau. Mais, par sa localisation stratégique et les correspondances avec les transports en surface, il transporte plus du tiers des voyageurs. Toutefois, plus que l’ouverture de nouvelles lignes, c’est essentiellement le relèvement général des fréquences sur l’ensemble du réseau qui a contribué à doubler la fréquentation des transports en commun ces 15 dernières années, répondant à la demande issue du boom démographique, constitué en large partie de ménages bruxellois des classes populaires peu motorisés. Vincent Carton souligne encore le caractère relatif de l’effet métro vu sur le long terme. Les trois moments (de 1972 à 1977, de 1988 à 1993 et, en particulier, de 2001 à 2017) où l’on a renforcé l’offre dans sa globalité - métro, tram et bus - sont les seuls où le nombre de voyageurs a crû. La période de forte extension du réseau de métro (1978-1989) n’a pas correspondu à un gain de clientèle de la STIB, au contraire (-10 %). C’est également la période de la plus forte baisse de l’offre globale (-18 %). Une des conclusions de l’analyse est que mettre l’essentiel des moyens sur un seul mode, en particulier si sa couverture territoriale est limitée, ne suffit pas pour attirer une clientèle nouvelle. De quoi relativiser la vision de certains qui disent que la mobilité bruxelloise serait sauvée si l’on réalisait rapidement le métro nord…

---> On découvrira "Offre et fréquentation des transports publics bruxellois de 1950 à 2017" sur www.brusselsstudies.be


Bien évaluer l’intérêt général et celui des habitants

Pour Vincent Carton, "à court terme, la hausse de la demande de déplacements ne peut être rencontrée ni par la voiture privée sur des voiries saturées aux heures de pointe, ni par les trams et bus en voirie qui subissent les contraintes du trafic et roulent à leurs limites de capacité, ni par le métro dont l’extension prend énormément de temps". Il faut donc prôner des investissements plus systématiques dans les réseaux de bus et de tram. Avec un bémol : favoriser les réseaux de surface, moins chers et en théorie plus flexibles que le métro, nécessite probablement plus de courage politique.

Des alternatives mais…

Ce qui nécessite aussi des arbitrages entre intérêt général et intérêt local, tout le monde n’étant pas forcément heureux de voir passer un tram ou un bus devant chez lui. "Les défis à rencontrer sont complexes vu la dispersion de l’habitat, l’offre de stationnement dans les zones d’emploi, le faible coût perçu de l’usage des transports individuels et une politique fiscale avantageuse pour l’automobile. Cela rend les politiques de transfert modal aléatoires, y compris en faveur du futur RER. Le vélo prend progressivement sa place et, dans certaines limites, la voiture partagée et le covoiturage permettent de réduire les besoins d’espace du transport privé. Une partie de la hausse de la demande de mobilité peut être satisfaite".

Vincent Carton voit aussi à moyen terme, à côté d’une meilleure desserte urbaine possible au moyen de 46 gares bruxelloises, un réseau maillé en site propre qui pourrait satisfaire une demande croissante dans une ville comme Bruxelles.

"Le développement d’infrastructures à grande capacité (5 000 à 25 000 voyageurs/heure/sens) ne se justifierait que si on ne peut faire fonctionner un tel réseau maillé. Enfin il y a la qualité de l’air, le niveau sonore, la sécurité, bref la qualité de vie en ville dans un cadre apaisé."