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L’inouïe lenteur du projet RER

Laporte Christian

Publié le - Mis à jour le

La peur de la sanction électorale offre l’avantage qu’on reparle plus ou moins sérieusement de dossiers qui tardent à atterrir. Ce qui ne signifia pas pour autant qu’ils se traduiront en actes dès la constitution des nouveaux gouvernements. D’où l’intérêt pour les observateurs extérieurs de s’arrêter pour mettre en exergue ce qui bloque. A cet égard, on saluera la publication, ce lundi sur la toile, du 74e numéro des Brussels Studies qui reviennent sur le dossier du RER.

Une étude de Ludivine Damay, docteure en sciences politiques et sociales qui est chercheure et chargée de cours aux universités Saint-Louis et de Louvain. Ses recherches portent sur l’action publique, la participation citoyenne ainsi que le développement urbain et régional. Son approche est d’autant plus passionnante qu’elle met le doigt sur divers éléments qui expliquent pourquoi le RER n’est toujours pas une réalité.

Fédéralisme de dissociation

"La création d’un vrai Réseau express régional", explique Ludivine Damay "est un dossier complexe, marqué par des enjeux sociaux, politiques et économiques importants". Sans surprise "il apparaît d’abord comme emblématique de l’antagonisme politique, dans un pays marqué par un fédéralisme de dissociation basé sur des stratégies d’attractivité opposées des entités fédérées." Il en ressort que "les usages que le RER entend privilégier et les visions de Bruxelles en jeu sont clairement concurrentes et n’apparaissent pas dépassées à ce stade par le projet".

Qui plus est "dans la mesure où il implique, au-delà des politiques sectoriel les du transport déjà fort complexes en elles-mêmes, de réfléchir à d’autres actions publiques connexes, de développer, donc, des stratégies de désectorialisation, le dossier RER se complique encore".

Les préoccupations environnementales y jouent un rôle non négligeable. D’où une coordination des actions entre transport et aménagement du territoire "mais la volonté politique semble manquer pour adopter des stratégies cohérentes en la matière". Se greffent là-dessus diverses autres dimensions aux logiques et temporalités peu aptes à s’ajuster. Comme le dit Ludivine Damay "les logiques d’expertise des bureaux d’étude et le monde des techniciens et des ingénieurs des entreprises de transport ne rencontrent pas forcément les temporalités du politique et ses logiques de décision" . Et la SNCB a aussi ses propres stratégies, privilégiant d’abord son "core-business".

Il y a également un certain nombre de logiques sociétales en matière de déplacements ou d’implantations résidentielles qui se raccrochent aux choix politiques menées et aux infrastructures de transport tout en ayant leurs dynamiques.

"Compromis à la belge"

L’étude en retient que "ce dossier témoigne encore d’un compromis, typiquement belge peut-être, puisque les questions liées aux travaux, à l’infrastructure lourde et au matériel roulant ont été solutionnées, au moins en partie, avant de régler les questions plus sensibles de l’offre concrète de transport ainsi que des politiques annexes qui doivent en réguler l’usage".

Ludivine Damay en vient à se demander non sans un brin d’ironie s’il est "donc logique de construire une machine avant de savoir exactement à quoi elle va servir" . Et si tout cela gravitait autour d’un quiproquo ? "Les oppositions ne sont pas levées, les incertitudes perdurent, précisément parce que chacun des acteurs espère voir ses propres visions triompher un jour"...

Des rivalités à tous les étages et une impuissance chronique à décider

Dès les années 1920, il fut question d’un réseau métropolitain et lors de la création du métro, on n’excluait pas de le compléter par un RER, mais cela n’a vraiment bougé qu’à la fin des années 1980 avec certaines études montrant la nécessité d’améliorer dans et vers Bruxelles le transport des voyageurs et des marchandises. La SNCB réagit avec un plan précis d’un futur réseau suburbain, à l’image du RER parisien. Mais l’entreprise publique recula, évoquant des problèmes techniques et financiers. Pourtant, le RER s’invita dans la première campagne électorale régionale en juin 1989. Dès la mise en place de la Région, on évoque un plan de déplacement (le futur Iris) qui ferait la part belle aux transports en commun, dont le train. Mais la place de la voiture en ville fut au cœur des rivalités qui surgirent dans les discussions. Les politiques bruxellois étaient loins d’être unanimes. Le "hic" fut ensuite que la SNCB ne prenait en compte que la mobilité interne à Bruxelles. Cette promotion de la mobilité interne ne fut pas non plus du goût des autres Régions qui y virent parfois une forme de hold-up sur les financements fédéraux. Mais… au fond, le RER concernait d’abord les navetteurs… Les Bruxellois n’en seraient que les utilisateurs occasionnels. Pire, cela risquerait d’accentuer l’exode urbain.

Pas que l’Hexagone et Schuman !

Il y eut aussi des rivalités à propos de différentes visions de la ville. Bruxelles y apparut parfois limitée à son extrême centre et au quartier européen ! De nombreuses craintes jaillirent aussi autour des chantiers du RER et la mise à quatre voies sur le tissu urbain existant.

Plus récement, on s’orienta vers une vision de Bruxelles ville polycentrique, et on estima que le RER devrait favoriser un report modal de la voiture vers des transports alternatifs. Les politiques de mobilité divisèrent encore les décideurs sans parler du schéma d’exploitation du RER. Toutes ces rivalités bien détaillées dans l’étude expliquent largement tous les retards…

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