A la poursuite de Ferrari et McLaren

A l'aube d'une saison nouvelle, la porte est ouverte à toutes les supputations Seule la piste parlera. Il n'empêche, après plus de quatre mois d'hibernation, la Formule 1 reprend ses droits avec son lot de nouveautés, qu'elles soient techniques ou humaines. Ce 4 mars à Melbourne, on en saura davantage sur les forces en présence

CHRISTOPHE BLAIVIE
A la poursuite de Ferrari et McLaren
©(EPA)

A l'aube d'une saison nouvelle, la porte est ouverte à toutes les supputations Seule la piste parlera. Il n'empêche, après plus de quatre mois d'hibernation, la Formule 1 reprend ses droits avec son lot de nouveautés, qu'elles soient techniques ou humaines. Ce 4 mars à Melbourne, on en saura davantage sur les forces en présence

«Never change a winning team», pourrait-on écrire en ce qui concerne les grandissimes favoris de la saison. Quoique, si les hommes sont restés, tant du côté des pilotes (Schumacher et Barrichello chez les Rouges ; Häkkinen et Coulthard chez les Gris) que du côté des têtes pensantes (le trio Todt, Brawn et Byrne chez Ferrari contre la paire Dennis et Newey chez McLaren); les innovations techniques ne manqueront pas, surtout au sein de la Scuderia En effet, la F 1 2001, c'est son nom, présentera un look sensiblement différent avec un museau busqué (convexe) et des pontons encore plus hauts. Mais c'est bien entendu du côté du moteur que Ferrari va de l'avant en présentant un tout nouveau V 10, plus compact et surtout plus léger.

La McLaren MP 4/16 est fidèle à elle-même: fine et élégante, elle sera motorisée par le V 10 Mercedes à 72° qui a fait ses preuves.

LES OUTSIDERS

Ils sont nombreux à vouloir prendre place sur la troisième marche du podium. Williams/BMW, Benetton/Renault, Jordan/Honda BAR/Honda peut-être? C'est un peu la bouteille à encre à partir de la troisième ligne. Dans ce contexte, Williams semble posséder un museau d'avance. Côté pilotes, Frank Williams et Patrick Head devront gérer la rivalité déjà exacerbée entre le cadet des Schumacher et le flamboyant Juan-Pablo Montoya qui revient en F 1 il fut pilote d'essais Williams en 1998 fort d'un titre Cart en 1999 et d'une victoire aux 500 Miles d'Indianapolis en 2000. Un parcours qui n'est pas sans rappeler celui de Jacques Villeneuve.

Renault est de retour en F 1 chez Benetton avec un moteur, paraît-il, révolutionnaire Le potentiel existe, reste à le fiabiliser. Côté pilotes, Fisichella devra faire oublier une saison en demi-teinte et Jenson Button confirmer les prouesses réalisées en 2000 pour son baptême du feu.

La saison 1999 de Jordan avait été exceptionnelle tandis que la dernière, malgré un bon départ, fut décevante. Avec une mâchoire de requin et un moteur Honda usine, Jordan espère mordre la saison 2001 à pleines dents. Avec des pilotes de la trempe de Frentzen et Trulli, le contraire serait dommage.

Jordan aura comme mètre-étalon BAR, équipé du même moteur. Après deux saisons catastrophiques, l'équipe de Craig Pollock semble avoir enfin pris ses marques. Dans les baquets, rien que des francophones, avec Jacques Villeneuve et Olivier Panis, le revenant.

ET APRÈS

Nous miserions bien quelques euros sur Prost Grand Prix. Ridicules avec Peugeot, les

Bleus ont frappé fort en achetant le moteur Ferrari champion du monde en 2000. Mais le team français, chaussé par Michelin, salue également les arrivées de Joan Villadelprat, ancien chef mécanicien chez Ferrari et de l'aérodynamicien Henri Durand. En coulisses, Prost a pour la bonne cause cédé une partie de ses parts au richissime Pedro Diniz, qui a lui-même troqué sa combinaison de course contre un complet bleu. Reste les pilotes Si Jean Alesi a dynamité les essais d'avant-saison, l'Avignonais n'a remporté qu'une victoire en 184 Grands Prix et ce, malgré des passages au sein d'écuries telles que Ferrari et Benetton. Quant à l'Argentin Gaston Mazzacane, disons qu'il est soutenu par un puissant groupe audiovisuel sud-américain

Sauber sera aussi équipé par Ferrari. Beaucoup de nouveautés au sein de cette équipe qui a misé sur la jeunesse avec Nick Heidfeld, qui devra mettre sa saison 2000 entre parenthèses, et Kimi Räikkönen, qui n'a disputé que 23 courses en monoplace dans sa vie Le jeune Finlandais aura une période de probation de quatre Grands Prix pour mériter définitivement sa superlicence.

A classer parmi les bonnes surprises en 2000, Arrows a récupéré le V 10 Peugeot «rebadgé» Asiatech. Avec un staff solide et des pilotes comme Verstappen et le réputé talentueux Enrique Bernoldi, l'équipe de Tom Walkinshaw présente certains arguments.

Jaguar s'offre un nouveau départ sous la houlette de Bobby Rahal qui peut se targuer d'avoir remporté trois titres en Cart. Irvine et Burti semblent être de bons atouts pour cette équipe.

Reste Minardi qui vient d'être rachetée par un homme d'affaires australien. La survie financière de l'équipe est assurée. De là à être efficace sur la piste, il y a un fossé que nous ne franchirons pas.

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Pour Thierry Tassin comme pour nombre d'observateurs le retour du manufacturier de Clermont-Ferrand, après seize ans d'absence, est de nature à brouiller totalement les pistes: «La guerre des pneus s'annonce capitale. Par comparaison, il faut entre 50 et 100 chevaux pour gagner une seconde au tour tandis que des pneus un peu plus ou un peu moins performants peuvent vous en faire gagner ou perdre davantage Bridgestone avait le monopole et, disons-le, se reposait sur ses lauriers." Dès le mercredi avant un Grand Prix, un manufacturier délivre un stock de pneus à la FIA qui va procéder à une double attribution: tout d'abord pilote par pilote, puis pour les essais, les qualifications et la course. Les écuries sont traitées à égalité. A chaque Grand Prix, un manufacturier ne fournit que deux solutions pour piste sèche et trois solutions «pluie». Le nombre de pneus alloués au pilote est de 40 pour piste sèche et de 28 pour la pluie. Douze pneus secs sont affectés au premier jour d'essais puis, le lendemain, 16 sont attribués pour les qualifications. Le choix de la spécification de pneu (tendre ou dur) est fait avant les qualifications du samedi. A ce propos, Thierry Tassin promet quelques surprises de taille: «Certains seront tentés d'utiliser des pneus tendres pour faire exploser le chrono en qualifs, au risque d'être pénalisés le jour de la course. Disons que le premier manufacturier qui pourra proposer un pneu à la fois performant en qualification et en course, aura décroché la timbale. Je pense que la différence entre les deux manufacturiers se mesurera davantage sur les circuits européens où les références ne manquent pas.» Pour schématiser, nous dirions qu'un pneu dur est plus endurant mais moins performant. Depuis 1999, les pneus pour piste sèche sont marqués par quatre rainures destinées à réduire la surface de contact au sol et donc à limiter la vitesse des pneus en virage (sécurité). Le pneu pluie est profondément sculpté (30% de la surface de la bande de roulement) pour permettre une bonne évacuation de l'eau (jusqu'à 26 litres par seconde). Le pneu dit intermédiaire est moins profondément sculpté que le pneu pluie, il est utilisé lorsque la piste est simplement humide. Si Bridgestone aura certainement l'avantage du terrain dans un premier temps, on peut compter sur Bibendum pour ne pas faire éternellement ses classes. Au contraire, le manufacturier français entend être compétitif dès cette saison et au top dès 2002. En attendant, la guerre des pneus est déclarée. (C. Bl.) © La Libre Belgique 2001