Dans les traces des avitailleurs, ces pompistes au format XXL: "La routine constitue notre plus grand danger"

Badge d'autorisation d'accès aux installations aéroportuaires autour du cou, nous nous soumettons au safety check. Palpations, vérification au magnétomètre de chaque partie du corps et des chaussures. Rien n'est laissé au hasard. Tous les membres du personnel sont logés à la même enseigne. Certains profitent de ce rituel quotidien obligatoire pour saluer des collègues ou tailler une bavette. "C'est contraignant, mais on s'y habitue", relativise ainsi Benoît Vigneaux.

Depuis juin 2007, il est employé en tant qu'avitailleur par le premier aéroport cargo belge et officie aujourd'hui comme responsable administratif des opérations de carburant. À bord de sa camionnette, nous prenons la direction de la zone nord de l'aéroport, située de l'autre côté des deux pistes parallèles. Nonobstant qu'aucun avion ne se soit aligné en prévision d'un décollage ou ne soit en train d'effectuer une approche pour atterrir, il n'est pas question de traverser les pistes. Nous suivons le "chemin de ronde". Une appellation due aux patrouilles de sécurité le parcourant à intervalles réguliers pour inspecter les abords de l'enceinte.

Après cinq minutes de trajet, nous retrouvons Luc Hock au pied d'un Boeing 747-800 de la compagnie russe Air Bridge Cargo. "C'est un des plus imposants appareils qui existent" détaille cet avitailleur au service de Liege Airport depuis dix-sept ans. Tout sourire malgré le vent soutenu qu'il affronte depuis le début de son shift à six heures du matin, il nous présente la procédure-type d'un refuelling.

Sous pression mais jamais au détriment de la sécurité

"Après avoir reçu le tonnage demandé par la compagnie aérienne au dispatching, je me rends à l'emplacement de parking de l'avion avec mon hydrant." Différent d'un camion-citerne, ce véhicule, servant d'intermédiaire entre les cuves et l'avion, est composé de tuyaux qui s'emboîteront dans les réservoirs et d'un système de contrôle de la pression et de filtrage du kérosène. "En zone nord, nous fonctionnons essentiellement via le réseau hydrant, tandis qu'au sud, les avitaillements sont réalisés au moyen de nos neuf camions-citernes."

Une fois l'avion parqué, "je dois attendre l'extinction des 'warning' [ndlr. les diodes clignotantes sous l'appareil], la mise en place des cales aux trains d'atterrissages et de l'escalier à la porte pour faire mon approche à 15 km/h, et à 5 km/h à proximité immédiate de l'avion". Outre la vitesse, la position de l'hydrant sous l'aile, où se situent les accès aux réservoirs, est prépondérante. Le véhicule doit en effet pouvoir partir précipitamment en cas de problème. "Je relie ensuite l'hydrant à l'avion par un câble de masse pour équilibrer les potentialités électriques et éviter tout risque d'étincelle lors de la manœuvre de remplissage." Ce n'est qu'une fois ces étapes de préambule réalisées que l'avitaillement débute.

"Les tuyaux accrocheurs sont fixés à l'aile de l'avion au moyen de trois points d'ancrage" poursuit Luc depuis sa nacelle. C'est également de ce poste en hauteur qu'il encode dans l'ordinateur relié au réservoir le tonnage commandé. L'électronique gère ensuite l'équilibrage et la répartition du fuel dans les différents compartiments. "Un 747 comme celui-ci a sept réservoirs, un central de 100.000 litres et trois dans chaque aile pour un total pouvant aller jusqu'à 210 tonnes."

De retour au sol, il connecte l'autre extrémité du tuyau [ndlr. une vingtaine de kilos à la soupesée] au pit, un puits dans le tarmac relié par un réseau souterrain de pipes jusqu'aux cuves situées au parc pétrolier en zone sud. Enclenchant son deadman, la gâchette de "l'homme mort" qui communique par ondes avec l'ordinateur du réservoir, Luc lance l'avitaillement à un débit moyen compris entre 800 et 1200 litres à la minute. "En fonction de la quantité et de l'urgence de la commande, il peut varier de 200 litres à 3,5 tonnes par minute."

Et que se passe-t-il en cas de problème ? "Le deadman vient à la rescousse car si je lâche la gâchette, la manœuvre s'arrête automatiquement."

Outre superviser la procédure, l'avitailleur est également invité à scruter l'avion et à rendre compte de toute anomalie constatée. Le cas échéant, l'inspection aéroportuaire est prévenue, comme c'est le cas lors des, rarissimes, problèmes rencontrés lors des manœuvres d'avitaillement. "Il est déjà arrivé qu'un avitailleur qui en avait fini sur un avion soit appelé sur un autre appareil et parte avec le tuyau encore accroché à l'aile", nous explique une autre source. "Si ce cas a été prévu et qu'une encoche permet de limiter les dégâts sans que tout le réservoir ne soit arraché, le carburant restant dans le tuyau a fuité au sol." Dans une telle situation, l'avion ne peut décoller et les pompiers sont appelés sur place pour nettoyer les lieux au moyen d'une substance absorbante.

Profitant de notre présence, Luc s'épanche également sur l'équilibre entre rapidité et sécurité. "Il est vrai que nous devons aller vite, mais nous ne faisons jamais les choses à la légère", explique-t-il, tout en révélant être parfois mis sous pression par des équipages en retard.

Notre conversation est interrompue par la fin de l'avitaillement. Il ne faut en effet qu'une grosse vingtaine de minutes avant que l'ordinateur de l'avion ne bloque l'arrivée de kérosène dans ses réservoirs, le tonnage encodé étant atteint. Les tuyaux connecteurs décrochés du puits et de l'aile ainsi que le câble de masse rangé, nous laissons l'équipage du Boeing entrer dans la phase finale de préparation du vol.

Le chemin de ronde, hantise des adeptes de la vitesse mais paradis des passionnés d'aviation

C'est à bord de l'hydrant utilisé par Luc que nous retournons au parc pétrolier. Par rapport à l'aller, le trajet s'éternise. Ce type de véhicule ne pouvant dépasser les 30 km/h. "Il arrive que des agents s'installent aux abords de la route pour mesurer la vitesse des véhicules", relate notre chauffeur. "Si on dépasse la limite autorisée, c'est ajouté à notre dossier et ça peut être retenu contre nous en cas d'incident lors des opérations sur le tarmac."

Pas de trace de contrôleur de vitesse durant notre visite, mais notre attention se porte sur un défilé de décollages. Deux Boeing 777 Freighter, des compagnies Ethiopian Cargo et Qatar Airways Cargo, prennent les airs respectivement pour Guangzhou et Oslo, suivis du "sept-quatre-sept-huit", comme dit dans le jargon, russe qui s'envole vers sa base moscovite. "C'est un paradis pour les passionnés", s'enthousiasme Luc.

La passion, contre-poids de conditions de travail difficiles

De retour à la base, nous rencontrons Nicolas ainsi qu'un des six intérimaires composant l'équipe qui désire conserver l'anonymat. Ils font partie de la trentaine d'avitailleurs qui se relaient 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 pour assurer le bon fonctionnement des opérations.

Une responsabilité que chacun endosse à raison de quatre shifts consécutifs de douze heures (de 06h00 à 18h00 ou de 18h00 à 06h00), suivis d'une période de repos de six jours. "Cette pause est primordiale pour nous éviter des erreurs de manipulations car, vu les appareils et les matières avec lesquels nous travaillons, nos gestes doivent être irréprochables", appuie Luc. Avec deux shifts nocturnes sur les quatre prévus par roulement, la fatigue mentale guette. Et avec elle, une forme d'habitude qui est à proscrire. "Notre plus grand danger, c'est la routine", prévient Nicolas qui a intégré l'équipe voici trois ans après une formation au Forem. "La moindre approximation pouvant avoir de fâcheuses conséquences." Même la météo ne peut constituer une excuse et ne doit en aucun cas impacter sur la qualité du service fourni aux compagnies aériennes. Si elles n'interfèrent pas dans la procédure de remplissage des avions, dans la mesure où le kérosène circule en permanence en circuit fermé, les conditions climatiques représentent davantage une contrainte humaine.

Les avitailleurs ne s'en plaignent pourtant pas car vient d'abord pour eux cette passion qui les anime tous, sans exception. "Si on n'aime pas l'aviation, on ne peut pas s'inscrire dans la durée", martèle un ouvrier anonyme. Ce goût pour l'aéronautique fait partie d'un ensemble de qualités requises pour être un bon avitailleur, aux côtés de la proactivité, du calme, de la bonne volonté, des sens de l'observation, de l'écoute et des responsabilités, ainsi que de la capacité de travailler en équipe.

Même si l'essentiel du travail se fait en solitaire, l'entraide fait ainsi partie des dispositions principales des avitailleurs. Ce fut par exemple le cas il y a près de deux ans lors des attentats de Bruxelles. "Dans ces moments, les intérêts de chacun sont secondaires et chacun se rend disponible pour aider, c'est extrêmement galvanisant", se remémore Philippe Licour, superviseur des opérations de carburant et employé par l'aéroport depuis 28 ans. Trône d'ailleurs au sommet d'une armoire une maquette d'un avion de Brussels Airlines en guise de remerciement pour le service rendu. Les deux semaines suivant le 22 mars, et alors que Brussels Airport n'était pas opérationnel, Liege Airport a en effet connu 1500 rotations d'avion et accueilli plus de 150.000 passagers, alors que son terminal n'est prévu que pour le tiers. "Fin mars 2016, la situation devenait ainsi critique pour nos stocks", se souvient M. Licour. "Pour éviter d'être à sec, nous recevions entre huit et dix livraisons de kérosène par jour début avril."

Du kérosène filtré près de dix fois avant d'alimenter les avions

Une fois encore, nous devons couper court à la discussion car l'agitation s'empare de l'aéroport. Le premier avion de Turkish Cargo à se poser à Liège entre dans l'espace aérien belge, synonyme d'un nouveau partenariat de renommée pour Liege Airport. Son approche est suivie avec attention en vue de l'avitaillement, qui se prépare "dès qu'un avion est dans un rayon de quinze kilomètres" nous détaille-t-on.

En réalité, la préparation d'un avitaillement débute dès la fin du précédent, essentiellement en ce qui concerne les manœuvres via camions-citernes. "Lorsque nous en avons terminé auprès d'un avion, nous retournons au parc pétrolier pour remplir les citernes du camion", explique Luc. "Un semi ne peut jamais rester avec des citernes vides ou entamées."

Pour ce qui est des avitaillements par hydrant, cette particularité n'est pas d'application car le réseau est alimenté en permanence par trois cuves, d'un volume respectif de 1700 m³. Celles-ci sont elles-mêmes constamment reliées à trois cuves de 5000 m³, enfouies dans la région liégeoise à une grosse dizaine de kilomètres de l'aéroport. Là-bas le fuel est contrôlé avant d'être dirigé par un réseau souterrain de pipes vers l'aéroport pour remplir, à un débit de 800 litres à la minute, les trois cuves de 1,7 million de litres. Déchets volumineux ou sédiments, rien ne doit passer mais une attention particulière est portée à l'absence totale d'eau dans le carburant, car sa présence risquerait de faire perdre sa qualité au kérosène et d'entraîner potentiellement des dysfonctionnements des moteurs.

Les différents camions-citernes ainsi que l'ensemble du système hydrant sont en outre également pourvus de dispositifs de filtrage. Avant qu'il ne rentre dans les réservoirs de l'avion, le carburant a ainsi été filtré une dizaine de fois. Des purges quotidiennes des filtres à eau à la vidange des cuves une fois tous les cinq ans, chacune de ces étapes doit être parfaitement maîtrisée par les avitailleurs qui, outre la fonction de refuelling des aéronefs, sont également responsables de l'entretien et de la maintenance des équipements et des installations.

Alors que le calme revient sur Liege Airport, notre journée s'achève sur les coups de quinze heures. Trois heures plus tard, une nouvelle équipe de huit avitailleurs, un dispatcher et sept ouvriers de terrain, prendra le relais de l'équipe de Benoît pour délivrer des centaines de milliers de litres de kérosène, à raison d'une dizaine d'avitaillements par personne. À l'échelle de l'année, record, 2017, ce sont près de 410 millions de litres de fuel qui ont ainsi alimenté quelque 25.000 avions cargo, grâce au travail de l'ombre de ces passionnés.