"C'est une vraie machine de guerre qu'on doit mettre en place pour finir le RER"

À quelques centaines de mètres, deux ouvriers agréés disquent des rails, éclairés par un spot de lumière blanche. Le chantier n'atteindra pas sa pleine capacité avant 2021 dans ce tunnel creusé à Boitsfort quinze ans plus tôt. La fin des travaux, qui s'étirent jusque Bakenbos (Overijse), est prévue pour 2025. Mais d'ici là, chaque chose en son temps.

Déplacer les voies pour construire les quais

Il faut d'abord remplacer le vieux ballast (les pierres sur lesquelles reposent les traverses), enlever les deux voies existantes, replacer le sol sous celles-ci, déplacer les voies, placer des loges de signalisation. Vient ensuite la construction des ouvrages d'art, des quais, des escaliers, d'une plate-forme, des murs antibruit. Et enfin, la mise à quatre voies. "En gros, nous devons déplacer des voies pour mettre des quais et vice-versa. Pour l'instant, nous nous préparons pour cette opération, qui demande énormément de coordination. Quand on déplace une voie, il faut aussi déplacer la caténaire et la signalisation. Le tout, en un week-end", décrit Philippe Denayer.

Sur le coup d'une heure du matin, un train bruni par la rouille passe à côté des ouvriers en direction de Groenendael. Il transporte le vieux ballast retiré la semaine précédente durant les travaux préparatoires. Pendant un instant, les hommes s'arrêtent. Pour leur sécurité, des feux de signalisation mobiles sont installés ainsi que des pétards. Si, d'aventure, un train arrive et dépasse le feu, ceux-ci exploseront pour prévenir les hommes de dégager immédiatement la voie. Les travailleurs saluent d'une main le conducteur du train et reprennent leur souffle, les mains calées sur les hanches, avant de se plier en deux pour faire fondre le rail.

Quatre soudures peuvent être réalisées par nuit, sur une distance d'environ 1 200 mètres. Pas question de s'approcher trop près du rail, sauf pour se réchauffer les mains : sa température varie entre 1 800 et 2 400 degrés. "Après 20 minutes de refroidissement, il faut le meuler pour le rendre parfaitement lisse. C'est mesuré au millimètre près, en long et en large. La différence, c'est que le train faisait 'tacatac' quand il passait sur cette section. Maintenant, on n'entendra plus rien", explique Benny, le surveillant du chantier.

Dans son oreillette de James Bond, une voix grésille. La voie est libre, le travail peut reprendre. Sous l'œil attentif du contremaître, un des ouvriers marque au poinçon un des rails. "C'est son numéro de soudure, sa marque de fabrique. Grâce à cette indication, on sait qui a fait le rail, quand, comment, avec quoi, etc. En cas de problème, ça peut servir", détaille Benny. Il faudra procéder à la finalisation du rail dans 24 heures, une fois qu'il sera à température ambiante.

Pour terminer le RER en Wallonie, le gestionnaire du réseau ferroviaire doit jongler entre l'accroissement de la demande du public pour la mobilité douce et la planification des travaux, parfois sujette aux aléas du direct. Le matin même, le réseau ferroviaire avait été paralysé par un incendie, dû à un sans-abri qui avait allumé un feu à proximité de loges électriques pour se réchauffer. Contrairement à toute attente, cet incident ne s'est pas répercuté sur le chantier. Un soulagement pour les équipes de nuit qui ont cru que le repositionnement tardif des trains annulerait les travaux, sans savoir quand ceux-ci auraient pu reprendre.

Entre ponctualité et avancée des travaux

Depuis la reprise du chantier, des trajets en soirée ont dû être supprimés pour permettre l'avancement des travaux, provoquant çà et là l'ire des associations de navetteurs, d'échevins de la Mobilité ou même de la SNCB. Mais c'est un mal nécessaire: sans ces coupures, la finalisation du RER prendrait bien plus de temps. Des compromis ont cependant dû être trouvés pour maintenir au maximum la circulation. Surtout, surtout, ne pas faire fuire la clientèle ou effrayer les futurs usagers du train. "On doit aller très vite, mais chaque chose prend du temps, ce qui est parfois difficile à imaginer pour les citoyens. Pour l'instant, nous essayons de limiter les conséquences sur les voyageurs. Mais à un moment, des coupures de lignes totales seront inévitables pendant les week-ends ", observe Philippe Denayer.

Le RER avance donc, petit à petit, chaque nuit. Entre 23 h 30 et 4 h 30 en semaine, un peu plus longtemps le week-end. "Et encore, les mesures de sécurité avant et après prennent pas mal de temps, ce qui réduit notre plage de travail. Aucune remise en service des lignes n'est possible tant que toute la réglementation n'est pas respectée", avance Benny. Sur le chantier de Boitsfort comme ailleurs, on affirme tout mettre en œuvre pour éviter les retards. Et là, la sécurité joue un rôle important. En effet, plus les travaux sont imposants, plus les procédures de sécurité sont lourdes à installer et désinstaller. Or une remise en retard est à éviter. Et ce n'est pas uniquement pour les beaux yeux des navetteurs. En effet, tout retard impactant le trafic voyageur sera imputé à Infrabel dans les statistiques de ponctualité, sur lesquelles se basent notamment les journalistes pour faire des bilans.

"Je veux voir la fin du RER"

Les ouvriers donnent un dernier coup de poinçon sur un rail. Benny regarde sa montre. Il est presque trois heures du matin. Bientôt, il faudra remballer meuleuses et casques de chantier, vérifier que rien ne traîne entre les traverses et téléphoner au bloc pour s'accorder sur la mise en circulation. Le tout passe par une procédure baptisée Telegram, que Benny connaît sur le bout des doigts. Employé depuis 40 ans chez Infrabel, il prendra sa retraite dans 21 mois. Il aimerait toutefois rempiler pour sept ans. Par passion mais aussi parce que, après tant d'années, "je veux voir la fin du RER".

Dans les programmes

MR. Finaliser le RER et promouvoir l'offre suburbaine (l'offre S) à Bruxelles qui préfigure le RER mais est trop méconnue. Les libéraux souhaitent augmenter la fréquence d'utilisation des lignes de cette offre S, les rendre plus visibles et permettre, avec l'abonnement urbain, des tarifs combinés avec la Stib. Pour que la SNCB et Infrabel répondent aux attentes légitimes des usagers, le MR veut renforcer le lien entre la responsabilisation des managers dans le cadre de la ponctualité et la rémunération de ces derniers.

PS. Les socialistes mettent en avant une "vision cohérente de la mobilité pour la zone métropolitaine autour de Bruxelles". Celle-ci passe, entre autres, par une meilleure utilisation des infrastructures existantes et du RER, l'augmentation des parkings de dissuasion, la création d'un comité de la mobilité pour la zone métropolitaine de Bruxelles, l'élaboration d'un plan de transport commun aux quatre opérateurs publics et le développement de voies cyclables rapides interrégionales.

CDH. Les humanistes veulent refinancer massivement (sans préciser à quelle hauteur) le groupe ferroviaire et en particulier Infrabel. Ils veulent également renforcer les collaborations avec les Régions pour assurer une vision globale de la mobilité régionale. Ils ajoutent souhaiter conclure avant 2020 un contrat de gestion et un plan d'investissement à dix ans avec la SNCB et Infrabel afin de préparer de manière optimale les deux opérateurs à la pleine libéralisation du transport ferroviaire.

Écolo. Investir 7 milliards sur cinq ans dans la SNCB, les Tec et la Stib. Les écologistes souhaitent également lier la hausse de la dotation annuelle "exploitation" des entreprises de transport public en fonction de la fréquentation, pour faire des usagers de véritables partenaires. Ils imaginent une augmentation de l'offre de 5 % par an et visent une ponctualité réelle de 95 %.

Défi. Allonger les heures de service pour les transports en commun et réinvestir dans le réseau ferré à Bruxelles comme en Wallonie (RER, aéroport de Charleroi, desserte rurale) pour, notamment, assurer à toute heure un train dans le quart d'heure partout sur le réseau ferré bruxellois. Pour les amarante, il faut encourager les déplacements alternatifs à la voiture individuelle en visant l'intermodalité entre les sociétés de transports de la zone RER qu'ils soient publics ou privés.