F-35, des retombées bien plus limitées pour la Belgique : "Les chiffres avancés sont gonflés"

De 34 à 45 appareils : une montée en puissance minimale ?

Selon Wally Struys, économiste à l'École royale militaire, "34 avions, c'est un peu trop peu du point de vue stratégique pour une force aérienne qui n'est pas intégrée dans une force européenne. Les 11 appareils supplémentaires, c'est vraiment un minimum. On entendait parler de 24 il y a quelques semaines", comme l'espérait le ministre de la Défense Theo Francken (N-VA).

Il ajoute, en balayant les critiques faites au F-35 pour son coût ou le fait que la Belgique n'achète pas "européen" : "Une fois qu'un système d'arme est choisi, comme le F-35, il faut s'y tenir pour quelques décennies. Changer ou casser le contrat coûterait bien trop cher. Même si le F-35 est coûteux à l'achat, à l'entretien et à la maintenance. Ce n'était pas forcément le meilleur choix, mais maintenant il faut le maintenir".

Impayable ?

L'achat des 11 avions supplémentaires est donc estimé à environ 1 milliard d'euros. Bien que l'armée belge ait la garantie d'obtenir une enveloppe conséquente pour atteindre l'objectif des 5 % de dépenses de défense et de sécurité exigé par l'Otan, l'État cherche des moyens de financement (dont la vente partielle de Belfius).

Sur la question de la soutenabilité financière, l'expert en aviation Xavier Tytelman pointe un argument interpellant : "Je pense que le gouvernement belge est en train de faire une erreur stratégique. La Cour des comptes américaine elle-même dit que ce programme n'est pas soutenable. La Suisse (où les débats sur le coût réel de l'avion refont surface au niveau politique, NdlR) a déjà commencé à s'en rendre compte […]. Mais en Belgique, comme les F-35 ont un taux de disponibilité insuffisant, on préfère en commander davantage… Ce sont de mauvais avions. Les gagnants, ce sont les Américains". Il faut reconnaître que le Government Accountability Office (GAO) américain a publié plusieurs rapports critiques sur l'explosion des coûts du programme F-35 aux États-Unis, ainsi que sur la réelle disponibilité technique de l'avion. Le dernier date de 2024. Notons néanmoins que Xavier Tytelman, en tant qu'ancien préparateur de mission sur le Rafale français, reconnaît lui-même avoir un regard biaisé "pro-Rafale", qu'il ne dissimule pas.

Il estime qu'une flotte mixte – comme en Grèce, qui a acheté 24 Rafale et 20 F-35 - serait plus rationnelle économiquement : "Ils ont quelques F-35 pour les missions spécifiques où la furtivité compte, et des Rafale pour le reste. Ça coûte moins cher d'avoir une double flotte. Si la Belgique gardait 34 F-35 et achetait 20 Rafale, elle économiserait des milliards d'euros", affirme-t-il. "Même en dupliquant certains équipements, cela resterait moins cher que le F-35. Former un pilote sur F-35 ou sur Rafale, c'est un investissement initial de quelques dizaines de millions, mais après, vous économisez 20 000 euros à chaque heure de vol".

En effet, le coût de l'heure de vol du F-35 est estimé à plus de 36 000 dollars. Pour le Rafale, "c'est 20 000 euros, formation de pilotes et pièces comprises", affirme-t-il.

Pour Wally Struys, qui défend l'idée de produire européen, l'idée d'avoir une double flotte reste néanmoins illusoire. "Pour un petit pays comme la Belgique, qui va déjà devoir gérer la fin des F-16 en même temps que l'arrivée des F-35, envisager un autre avion, avec d'autres pilotes, c'est impossible. C'est une piste valable uniquement pour des grands pays, qui peuvent avoir besoin de plusieurs types d'avions".

Des hangars spéciaux onéreux pour le F-35

Le F-35 nécessite par ailleurs des infrastructures spécifiques en termes de maintenance, de cybersécurité et de régulation thermique. Il reste à ce niveau toutefois bien moins contraignant que des appareils comme le B-2 Spirit, qui a récemment bombardé l'Iran. Des investissements chiffrés à hauteur de 300 millions d'euros en Belgique, ce qui alourdit la facture.

Wally Struys confirme : "Les hangars du F-16 ne sont plus utilisables. Il a fallu tout reconstruire. On parle souvent du coût des avions, mais il faut intégrer tout ce qui relève de l'outillage, de l'infrastructure, du soutien logistique, sur 35 ou 40 ans".

Retombées industrielles : où en est la Belgique ?

Les retombées pour l'industrie belge sont un point flou. Selon certaines estimations, la Belgique espère désormais jusqu'à 700 millions d'euros de retombées, contre plus de deux milliards avancés par le passé, alors que les avions destinés à la Belgique seront assemblés en Italie.

Wally Struys reste sceptique : "J'ai entendu ces chiffres, mais je ne peux pas les confirmer. C'est très discret. Nous sommes entrés tard dans le programme. Trop tard pour la partie Recherche et Développement (R & D). Nous sommes juste dans les pièces de rechange, et encore, en concurrence avec d'autres pays qui ont également acheté des F-35."

Il rappelle que le contrat du F-16 de 1975, le "contrat du siècle" pour la Belgique, puisque des entreprises comme la Sabca étaient très fortement impliquées dans la production, a été une exception. "C'est un cas unique de réussite industrielle. On ne reverra sans doute jamais cela. Pour le F-35, les retombées seront forcément plus décevantes".

Selon une source bien informée issue du secteur actif dans le programme, qui désire conserver l'anonymat, ces retours industriels restent même très limités. "On peut questionner l'injection d'argent public, mais les industriels sont contents, ça fait de l'activité, alors que l'aviation reste un des derniers bastions industriels belges où le coût de la main-d'œuvre ne représente qu'une petite partie du coût final, et ne risque pas trop de délocaliser", avance dans un premier temps notre contact.

"C'est juste que les chiffres avancés sont gonflés. C'est comme pour les signatures, au Salon du Bourget. Ce sont souvent des engagements, mais pas des contrats avec des montants fixés", affirme-t-il par la suite.

"En ce qui concerne les emplois…. Si on maintient 200 emplois dans le secteur, c'est du chômage potentiel en moins, c'est bien. Mais 200 postes, ça reste du niveau d'une petite PME. Ca fait peu de réelles retombées. Mais c'est vrai, on a un bel avion", plaisante-t-il.

Pour rappel, la Belgique a investit 135 millions d'euros (dont environ 90 millions en 2022-2023 selon un rapport de la Banque nationale), majoritairement via la SFPI, dans la joint-venture BeLightning, qui regroupe Sabca (Orizio), Sonaca et Asco, les trois principaux acteurs belges de l'aviation actifs dans le programme F-35. Notons que d'autres PME sont également actives, comme l'entreprise mouscronnoise Feronyl.

"Il fallait créer BeLightning pour obtenir l'accord de Lockheed Martin, qui voulait un seul interlocuteur, pour produire 400 pièces d'empennage horizontal, ce qui représente environ 400 millions de dollars de chiffres d'affaires. Mais une grande partie de cet argent repart dans les poches des fournisseurs de matières premières et de composants qui ne sont pas en Belgique. Le retour réel final est assez négligeable pour la Belgique", termine-t-il.

Furtivité : un pari risqué sur le long terme ?

La furtivité est l'un des arguments phares du F-35, qui a convaincu l'État major de l'armée belge lors de la commande en 2018. Mais sa pérennité fait débat. "Une furtivité totale n'existe pas", note Wally Struys. "Si vous multipliez les radars, que vous surveillez tout l'espace, l'avion devient repérable", avance-t-il. Certains observateurs affirment même qu'avec les radars de différentes portées couplés aux systèmes de détection infrarouge, de bruit et autres systèmes d'observation (dont potentiellement par satellite), le tout dopé à l'IA pour gérer les données, la furtivité pourrait être mise à mal dans les prochaines décennies.

La furtivité du F-35 lui permet néanmoins d'échapper actuellement à certains systèmes de défense antiaérienne, comme les S-400 russes, et la course technologique n'est pas figée. C'est notamment cette furtivité qui aurait permis à Israël de mener des frappes en Iran avec des F-35, sans être repéré en amont.

Un observateur spécialisé du secteur, qui ne veut pas non plus être cité, nous affirme que la question de la furtivité "est très technique" et a des "implications stratégiques extrêmement importantes", et qu'il est donc compliqué de se prononcer.

Pour Xavier Tytelman, lui, cette technologie présente des failles. "Rien ne garantit que le F-35 soit encore furtif dans dix ans". Il rappelle que "la France avait réussi à détecter un F-117 (avion furtif de Lockheed Martin utilisé dans les années 1990-2000) grâce à son radar Nostradamus. Si des pays comme la Chine ou la Russie parviennent à produire ce type de radar à large spectre, cela remettrait en question l'intérêt des avions furtifs comme le F-35".

Et après le F-35 ?

À plus long terme, les regards se tournent vers le SCAF (Système de Combat Aérien du Futur), développé conjointement par la France, l'Allemagne, l'Espagne et la Belgique en tant qu'observateur.

Pour Wally Struys, "le SCAF pourrait coûter moins cher si tous les Européens jouent le jeu. Mais pour cela, il faut de la coopération, moins de rivalités industrielles, comme entre la France et l'Allemagne. On a déjà des concurrents comme le programme GCAP (ex-Tempest) entre le Royaume-Uni, l'Italie et le Japon. Ce morcellement ne joue pas en faveur de la rentabilité, bien que la compétition soit positive dans la phase de recherche et développement". L'avion coûterait moins cher à l'unité s'il est effectivement vendu en "grande quantité", dans de nombreux pays. "L'Europe de la défense reste un chantier. Vladimir Poutine a bien remué les choses. Mais même en Belgique, on n'arrive pas à rationaliser notre industrie de défense entre nos trois régions. Alors à l'échelle européenne…", termine-t-il, avec cynisme.