"Il y a tellement d'entreprises qui utilisent des sous-traitants qu'on ne sait parfois plus qui travaille sur le rail"

Un problème de traçabilité

D'après plusieurs sources concordantes, il arrive que jusqu'à neuf entreprises différentes sous-traitent la réalisation de certains travaux. Un chiffre difficile à vérifier : seul le premier contrat-cadre est public. Chez Infrabel, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, ce chiffre étonne. "Nous ne sommes pas légalement tenus de connaître tous les sous-traitants. En revanche, celui qui remporte le marché a l'obligation de se porter garant que ses sous-traitants sont en conformité avec la loi", indique Arnaud Reymann, porte-parole d'Infrabel.

Si la question de la traçabilité pose question, ce n'est donc pas illégal : selon la loi sur les marchés publics, le premier contractant d'Infrabel doit toujours être belge. En outre, celui qui l'emporte doit toujours être celui qui fait l'offre la moins chère. "C'est évidemment là le piège de la loi : le plus offrant ne garantit pas la meilleure qualité", confie une source.

" Bien sûr, nous avons des garanties , rétorque-t-on cependant chez Infrabel. S'il y a plus de 10 % de différence entre la meilleure offre et le prix moyen du marché, nous pouvons poser des questions à l'entreprise. Deux raisons peuvent expliquer une offre anormalement basse : le dumping social ou des matériaux de moindre qualité."

Avec des travailleurs non déclarés

"Il est évidemment autorisé de faire appel à des sous-traitants, c'est quelque chose d'extrêmement courant et normal, décrypte Eric Carlier, spécialiste en droit du travail et de la sécurité sociale. Ce qui n'est pas normal, c'est qu'il y ait une déviance. Tuc-Rail (filiale d'Infrabel, qui intervient dans les procédures de marché public qui lui sont confiées par Infrabel et la SNCB, NdlR) fait de la sous-traitance en permanence. La question est de savoir jusqu'où va la sous-traitance. Car, en définitive, on peut se retrouver avec des négriers. Et il n'est pas impossible, quand on ne sait pas tracer ce système de cascade, que des maîtres d'ouvrage, de bonne foi, ignorent que les personnes qui travaillent ne sont pas déclarées."

Plusieurs cheminots confirment qu'il n'est pas rare que des équipes sont composées de travailleurs étrangers, le plus souvent des pays d'Europe de l'Est, qui ne parlent pas ou peu français. Et même si un chef d'équipe (parlant soit le français, soit le néerlandais, selon la langue de la zone) doit être présent, ce ne serait pas toujours le cas. Dans une grande gare belge, "on voyait souvent des Roumains traverser tout le gril en courant, parfois avec un moteur d'aiguillage en main ! On a tenté de leur expliquer le danger, parce qu'un train pouvait arriver à n'importe quel moment. On ne se comprenait pas. Chaque année, il y a des incidents parce qu'ils ne respectent pas ou ne comprennent pas les règles de sécurité."

Des accidents à cause d'outils oubliés

Cela étant, les incidents n'impliquent pas plus les sous-traitants que les agents d'Infrabel. Selon le rapport annuel (2018) de sécurité du gestionnaire de l'infrastructure, le nombre d' "équivalent tué personnel et assimilé par km-trains effectifs" (c'est-à-dire "toute personne travaillant pour le compte d'Infrabel en ce compris les entrepreneurs et les sous-traitants qui travaillent en relation avec les chemins de fer et qui sont de service au moment de l'accident") fluctue d'années en années, sans qu'une tendance claire ne se démarque. En revanche, le chiffre suivant interpelle : en 2018, sur les 206 incidents sur les voies, 51 % étaient dus à des collisions de trains, dont 36 % avec des "obstacles accidentels, essentiellement du matériel oublié par les agents Infrabel/sous-traitants lors des travaux". À la lumière de ces statistiques, le slogan "Safety first" d'Infrabel en prend un coup.

Outre les risques pour la sécurité des travailleurs des sous-traitants, des cheminots s'inquiètent pour la sécurité ferroviaire tout court. Une source cite un exemple : "Le coup classique, c'est avec le terrassement du ballast (lit de pierre et de sable sur lequel repose la voie, NdlR) . On doit compacter les couches par épaisseur de 15 centimètres. On a déjà vu des équipes du privé qui compactaient tous les 30 centimètres. Évidemment, la stabilité au niveau des voies s'en ressent plus tôt que prévu. Et alors, il faut une phase d'entretien supplémentaire. Tout ça a un coût pour rattraper un niveau de qualité qu'on aurait dû avoir dès le départ."

Des règles de sécurité stricte

De son côté, Infrabel assure ne pas tergiverser. "Nous sommes très stricts sur les règles de sécurité", assure Arnaud Reymann. Chaque personne qui travaille sur chantier doit avoir des papiers en règle et être reconnaissable avec un badge renseignant son identité et son employeur. Et elle ne reçoit ce badge qu'après avoir participé à un briefing de sécurité.

Briefing ou pas, les cheminots prétendent que le secteur privé fait des économies sur le temps de travail. Et estiment devoir se battre face à des entreprises où la culture de la sécurité est moins développée. "Par exemple, pour les travaux de nuit, qui sont de plus en plus nombreux, on doit attendre que le dernier train soit passé. Le temps que toutes les coupures soient terminées, le chantier commence parfois à 1 h du matin. Et on doit avoir terminé vers 4 h 30, avant le passage du premier train. Que fait le privé dans ces cas-là ? Il met la pression pour commencer plus tôt alors qu'il ne peut pas, les trains roulent encore ! Et ils poussent pour terminer le plus tard possible. Mais remettre une voie en service, ça ne se fait pas en un claquement de doigts…", déplore une source.