La mobilité de demain est déjà là

Fin 2014, Mme Hidalgo, maire de Paris, a pris tout le monde de court en annonçant son intention de bannir les véhicules au diesel du centre de Paris pour 2020. Annonce radicale d'une mesure sans doute difficile à tenir par rapport au parc de véhicules privés, mais que le Stif (Syndicat des Transports de l'Ile-de-France) prend en tout cas très au sérieux, puisqu'il est prévu que sur les 4 500 bus actuellement exploités par la RATP, environ 3 600 seront remplacés par des bus électriques et 900 par des bus au biogaz.

A Londres, le maire Boris Johnson a quant à lui décidé la création d'un périmètre urbain à émissions ultra-réduites (Ultra Low Emission Zones), dans lequel seuls pourront opérer, dès 2020, des véhicules hybrides ou électriques. Quelque 3 000 bus hybrides à impériale sont en commande. L'usage de systèmes de traction électrique dans le secteur du bus est en train de s'imposer et les constructeurs s'appliquent à trouver des solutions susceptibles de faire face aux défis qu'il engendre : recharge rapide de batteries, évolution du trolleybus pour fonctionner partiellement sans fil, transformation des ateliers de maintenance. C'est progressivement tout le système bus qui est emporté dans cette mouvance, délaissant son image de mode du pauvre pour adopter un design moderne, des bus bi-articulés et des sites propres efficaces.

Après un siècle d'hégémonie sur les transports lourds sur pneu, le diesel et ses particules fines semble donc en passe de quitter certaines scènes urbaines.

Les deux roues ont la cote

Deuxième évolution marquante : les chiffres de l'usage du vélo deviennent réellement significatifs dans de nombreuses villes. Même si Paris affiche encore un modeste 2 % des déplacements, Berlin atteint désormais 13 %, tandis que les chiffres d'Amsterdam (22 %) et Copenhague (27 %) montrent qu'avec de bons aménagements cyclables et une politique cohérente, les citoyens choisissent en masse ce mode de déplacement économe en espace et en ressources. A Bruxelles, l'usage du vélo était pratiquement tombé à 0 en 1995. Elle n'a dépassé 1 % de la mobilité urbaine qu'en 2005 et affiche actuellement des scores entre 4 à 5 %, soit une progression encourageante de l'ordre de 20 % par an. Et il y a fort à parier que ces chiffres vont continuer de croître très significativement, notamment avec la démocratisation de l'usage du vélo à assistance électrique (VAE), grâce auquel des personnes plus âgées ou en moins bonne forme physique sont désormais capables de franchir des côtes et des distances jusqu'ici hors de leur portée. Au niveau collectif, le VAE n'est pas loin du véhicule optimal, puisqu'il ne pèse que 25 kg, et permet le transport d'une personne à 25 km/h de moyenne sans efforts importants. En comparaison, une voiture électrique est un véhicule de 1 000 à 2 000 kg, qui transporte de 2 à 5 personnes à une vitesse dépendant du trafic. L'énergie nécessaire au transport de la tare du véhicule, et les batteries à transporter, est donc nettement plus importante. En Chine, avec plus de 20 millions d'unités par an, les ventes de VAE dépassent depuis plusieurs années celles de vélos et de motos et font jeu égal avec le nombre de voitures vendues.

Modes hybrides

Troisième évolution : l'hybridation des modes de transport et de leur exploitation. Quelle différence y a-t-il aujourd'hui entre le métro et le RER, lorsque les nouvelles lignes express régionales du Grand Paris seront basées sur la technologie du métro automatique ? Entre un tramway sur pneu et un trolleybus ? Entre un métro suspendu et un téléphérique urbain ?

D'emprunts en optimisations, de prototypes en nouveaux concepts, nous avons désormais un continuum de solutions possibles pour transporter les personnes. Cela ne rend pas toujours les choix simples, mais cela a le mérite de ne pas s'enfermer dans des options trop limitées et non optimales.

Parallèlement, les frontières entre le privé et le public s'estompent : traditionnellement exploités par des opérateurs publics, les transports publics le sont de plus en plus par des entreprises privées, dans un cadre défini par les autorités (concession, délégation de service public), souvent à la satisfaction de tous. Trop nationaux et jugés trop peu efficients, les monopoles nationaux ou régionaux continuent de céder la place à des opérateurs internationaux et à des PME plus flexibles et spécialisées. La Belgique sera-t-elle bientôt le dernier pays européen à n'avoir introduit aucune concurrence dans ses transports publics ?

Mobilité partagée

Quatrième évolution : smartphone, big data et économie du partage. Avec l'apparition d'Internet puis du smartphone, ce sont maintenant les frontières entre le transport individuel et le transport collectif qui s'estompent : le vélo ou la voiture en libre-service sont des sortes de transports collectivement individuels, à moins qu'ils ne soient individuellement collectifs. Le taxi devient lui aussi collectif dans certains cas (Collecto), de même que la voiture individuelle, qui se partage de plus en plus souvent (peer-to-peer). Uber ou Blablacar, mais aussi des centaines d'initiatives plus petites (Caramigo, Wibee,…), font usage des milliards de données accessibles en temps réel pour permettre la rencontre de l'offre et de la demande de places (en voiture comme en stationnement). Cela a un effet potentiellement très intéressant sur le taux d'occupation des véhicules et diminue la nécessité d'en posséder un pour se déplacer. Cela commence également à faire trembler les grands opérateurs de transports publics, car l'ère de l'offre centralisée, planifiée et publique, est en passe d'être dépassée par celle de l'offre diffuse de transports privés, toujours et partout.

Face à ces évolutions de l'électromobilité, de l'hybridation des modes de transports et de l'avènement de la mobilité partagée, se posent deux questions : la première est celle de la production de l'électricité supplémentaire qui sera nécessitée par le transfert du pétrole vers les technologies sans émissions locales. Entre sortie toujours reportée du nucléaire et apparition de nouvelles centrales au charbon, n'est-il pas temps de rendre prioritaire l'émergence d'unités décentralisées de production et de stockage d'énergie renouvelable ?

La deuxième est celle de l'évolution de l'action publique. Comment prévoir en temps de grands bouleversements ? Le rôle du politique et de l'administration n'est-il pas finalement de fixer des échéances pour atteindre des résultats (comme des normes d'émissions), d'offrir des fonds de recherche et développement pour les atteindre et de mettre des infrastructures à disposition d'acteurs multiples, qui y développeront les meilleurs services ?

--> Titre, chapeau et intertitres sont de la rédaction.